在外界的印象里，这位律师出身的 “汽车人”一直十分明白如何制造一系列有利于自身的故事。
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文 | 吴雪
在7月20日凭借声势浩大的品牌发布会刷屏之后，7月22日，赛麟和王晓麟又成了汽车媒体圈的热门话题。
由于某媒体人在微博上发表了名为《郭达是不是应该代言老年代步车》质疑赛麟的造车水平，王晓麟连发数条微博“约战”，表示希望对方拿任何一辆同价格区间或是同配置的车型分别与赛麟S7、S1、SUV和迈迈到赛道上比试一番。
在微博上做出回应之后，随后在朋友圈，王晓麟更是下了一个被媒体称为“汽车界最血腥的一次豪赌”，公开表示“如果我们输了，我退出汽车界；如果媒体人输了，他们退出汽车媒体圈”。的确，这样的赌注比李斌和何小鹏要豁出去得多。
原本以为赛麟之夜的品牌发布会已是这一波宣传的高潮，但没想到接下来的剧情依旧如此跌宕起伏。
从在世界新能源汽车大会上以超跑名义推出A00级电动汽车，到把品牌之夜的广告牌放进各个小区的电梯，再到发布会之前盛传李宏鹏将要加盟，赛麟在中国市场上的宣传可谓一波比一波高调。
“一旦所有准备就绪，就要掀起一轮又一轮的传播攻势”，此时，我们才更能真正理解赛麟汽车董事长兼CEO王晓麟此前在接受媒体采访时所说的这番话，究竟是何含义。
事实上，如何在宣传包装上发力，似乎一直是王晓麟的优势。
此前在关于王晓麟的报道中，曾有多人提到过他的口才了得。甚至有了解王晓麟的人也曾这样形容，称他擅于包装自己。总之，在外界的印象里，这位律师出身的 “汽车人”一直十分明白如何制造一系列有利于自身的故事。
而具体到此次发布会上，我们也再次感受到了王晓麟“讲故事”的能力。
王晓麟
赛麟，“作坊超跑”or“世界超跑之王”？
首先便是那个关于“世界超跑之王”和“世纪汽车大师”的故事。
在7月份之前，除超跑爱好者之外，中国市场上几乎很少有人知道赛麟。事实上，赛麟是一个诞生于美国的小众超跑品牌，于1983年由史蒂夫·赛麟创立。最初，史蒂夫·赛麟只是一个热爱赛车运动的年轻人，在当时的美国赛车圈小有名气之后，便顺势踏进了赛车改装领域。
在成立初期，赛麟以改装福特野马起家，本质上是一家赛车和高性能车改装厂。直到2000年，赛麟才终于推出了第一辆由自己完全打造的车型赛麟S7。
虽然凭借近400km/h的速度，赛麟S7也曾被人称为传奇。但受资金、技术等条件的限制，赛麟完全自己打造的车型也仅此一款而已。而归根结底，正如有媒体给赛麟的定位——在美国，赛麟最多也只能算一家极为小众的超跑作坊，S7也终究是一款典型的“作坊超跑”而已。
史蒂夫·赛麟与赛麟S7
但在此次发布会上，赛麟品牌和史蒂夫·赛麟的身份却发生了颠覆性的变化。
在发布会的介绍中，史蒂夫·赛麟不仅被称为“美国超跑之父”，还曾被美国历史频道及探索频道评为汽车百年历史上与恩佐·法拉利、费迪南德·保时捷齐名的“世纪汽车大师”。
对此，有媒体戏称，“这大概是恩佐·法拉利和费迪南德·保时捷二人被黑得最惨的一次”。因为虽然史蒂夫·赛麟是在美国赛车和跑车历史上留下了姓名的一位人物，但放到世界和历史层面上，很明显，赛麟与人人皆知的法拉利与保时捷品牌相比，中间还隔着无数个传奇。
而在赛麟品牌介绍中那句“168次世界级比赛冠军，19次GT锦标赛年度总冠军，13次超级跑车制造商冠军”，也很容易让人以为，法拉利、保时捷等并没有什么真正实力，低调的赛麟才是跑车领域王者般的存在。
而事实上，有媒体在随后指出，赛麟所说的168次世界级比赛冠军，实际上大部分是美国赛事SCCA、欧美地区性质的耐力赛和早已消亡的FIA GT。而真正谈得上世界级的，只有一次2010年勒芒24小时拉力赛的组别冠军。在那场比赛中，若从全场排名来看，赛麟也仅仅是第13名而已。
王晓麟，怀揣造车梦or只为圈钱融资？
当然，王晓麟在发布会上讲述的故事并不仅此而已。在将赛麟品牌“打造”为“世界超跑之王”后，王晓麟接下来还顺理成章地为人们讲述了一个“要让更多人玩得起好玩的超跑”的伟大梦想。
据王晓麟介绍，当他第一次开上赛麟的跑车之后，就萌发了将这一车型带回中国的愿望。而事实上，其最初进入汽车行业，与赛麟并没有任何关系，甚至与造车的关系也不大。
据媒体报道，在2014年收购美国赛麟汽车，成立江苏赛麟汽车之前，王晓麟曾有过多次成立汽车公司的经历。但无一例外的是，这些公司成立之后的主要经历似乎都专注于融资，而与脚踏实地造车并没有多少关系。
2003年，通过收购罗孚一案，王晓麟结识了当时远走美国的前华晨汽车董事长仰融，并开始与其合作进军汽车行业。
但二人最终在2008年分道扬镳。当时一位了解“王仰事件”的资深媒体人曾透露，“王晓麟希望仰融投资，借此融资，取得最大利益，仰融却希望王能够通过其强大的融资能力，将自身的投入降到最少，最终达到‘回国造车’的愿望，这是两人之间最大的分歧。”
与仰融不欢而散之后，王晓麟成立了一家名为“GTA”的汽车公司。而这家公司的“杀手锏”就是把收集到的海外投资移民的资金作为自己快捷低廉的融资渠道。
在获得融资之后，2009年，王晓麟用不到7000万美元，收购了香港一家低速电动车企——香港动力汽车公司。于是，利用该公司原本研发出的MyCar车型，GTA对外拥有了自己的实体形象。但除此之外，据知情人士表示，GTA当时在美工厂建设进度基本处于停滞状态，并且一直无法提供土地产权和厂房所有权的证明文件。而这也让GTA陷入了“炒概念”套现的质疑之中。
而在中国市场，自2010年与2011年经历两次与国内企业的短暂合作之后，王晓麟在2014年再次将目光投向了造车成为新潮的中国市场。而在收购赛麟品牌，成立江苏赛麟汽车之后，王晓麟又开启了他新一轮的“造车梦”。
公开信息显示，赛麟目前在江苏如皋的总投资达到178亿元。而据王晓麟介绍，如今，其在如皋已经建成两座工厂，其中一座年产能15万辆，用于生产SUV、轿车及超跑等车型，最多可以投产7款不同新车。而第二座工厂则拥有7万辆的产能，每年可生产5万辆电动小跑车迈迈和2万辆赛麟S1。
赛麟迈迈
事实上，且不论在中国车市下行的大背景下，22万的产能如何被市场消化，单从其计划在中国推出的首款车型迈迈来看，就不得不让人怀疑。
从外观设计来看，迈迈与王晓麟在2009年创办GTA汽车公司期间推出的Myca车型如出一辙。10年后仍拿同一款车作为最新的量产车型，王晓麟究竟在汽车研发上投入了多少，不得而知。
而除此之外，如今赛麟真实的财务状况也同样值得关注。此前，据王晓麟表示，与造车新势力不同，在进入中国市场时，赛麟已准备了充足的资金。而因为“不缺钱”，所以不会接受低价进入，高价退出的融资。
但根据媒体爆料的公开数据显示，实际上赛麟的资金储备宽裕度并没有王晓麟所说的那般乐观。就在本月初，赛麟曾多次出质股权以盘活资金。同时据报道，赛麟还以“借贷合同”的方式，将工厂内的生产设备抵押给了南通嘉禾科技投资开发有限公司。
显然，赛麟的资金运营状况并不乐观。而在这种条件之下，为何还要大张旗鼓斥巨资在鸟巢举报如此隆重的品牌发布会？其背后的原因，让人不得不产生疑虑。