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从企业家的角度探究商业本质
01
在3月的最后一天，华为发布了2022年的年度报告，用华为的话来说就是“身处暴风雨中，我们在继续奔跑”。
也是在这一天，华为创始人任正非也罕见在内部签发报告，再次强调华为不造车，有效期5年。
同时，轮值董事长徐直军表示，华为内部正在查处有些部门、个人滥用华为品牌，严禁华为出现在任何汽车的宣传和外观上。
这是在说谁，大家也都心照不宣了。
值得一提的是，华为汽车部门的负责人余承东在内网留言说，“这个时代变了，这只会让我们更加艰难，若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧。”
话说到这个份上，关于华为造不造车的问题其实已经有答案了。
从余承东担任华为汽车部门负责人，跟赛力斯合作推出问界，几乎默认华为LOGO出现在问界上，车也摆进华为门店卖了。
我们一度探讨过华为为什么还不亲自下场造车？
结果到今天华为管理层，包括任正非再度否决造车，余承东在内网失落的吐露心声。
这一切都在表明，华为内部经过种种压力和决策，最终还是在“造车”和“不造车”之间倒向了不造车。
那么，华为为什么不愿意造车呢？
其实，这个问题没有对错，只是在不同环境下的取舍。
02
为什么这么说？
第一个原因需要我们从财报中理解。
我们对比了华为过去三年的财报数据，华为在2022年的营收同比没有太大变化，其中运营商业务稳定，TOB的企业业务保持增长，弥补了TOC的消费者业务下滑。
在这里，我们可以看出来，华为正在TOB业务当中寻求扩张，而TOC业务还在止血当中。
这对应两件事：
第一是华为在过去两年针对煤炭、港口、矿山、电力这些领域接连组建了20个军团，有了一定成效，但还不明显。
第二是华为接连推出的4G手机一定程度上回了一点血，但依然有巨大缺口。
接着，我们把时间维度拉长，分析更多的财务指标就会发现，华为目前处于一个低点。
2022年，华为净利润下降了68.7%，营业利润率6.6%，净利润率只有5.5%，经营活动现金流更是下降了70%，大部分指标都是过去5年的低点，能够看出压力非常大。
但在这样的压力面前，我们还注意到了三个相反的数据：
那就是华为销售成本不降反增，研发投入再次创下新高，占据了华为总营收的25%，员工持股计划人数多了1万人。
为什么在压力面前，华为的销售成本、研发成本、人员成本一直在上升呢？
结合任正非在去年寒冬论中提到的：华为要聚焦主航道，聚焦利润，减少非核心业务的投资，放弃不能创造利润的市场，但要在战略关键机会点上，不惜代价的投入，更好地活下来。
我们从里面能看到两点：
第一、华为的战略关键机会点不是汽车，也不是手机，而是这20个深入各个行业，为企业、政府提供服务的“军团”。
在手机业务遇到制裁后，华为的业务转型其实做的很明确。
他们选择把过去积攒的技术能力和数字化能力变成解决方案，同时借助于华为受到制裁后，在民众和政府上升的品牌声誉，向更多应用领域和实体经济扩张，解决这些传统行业的企业客户所遇到的问题，避开手机业务带来的收益下降。
这些B端领域一旦打开，华为未来的增长空间和收入稳定性实际上要大于C端。
就像华为的主题，构建万物互联的智能世界，这才是华为要不惜代价投入的战略关键机会点，也是任正非所说的主航道。
第二、TOB业务回报周期更长，需要全方位、持续的投入。
我们做TOB业务的同学肯定清楚，TOB从决策流程到交付周期都很长，想获得客户认可，拿到持续的回报并不容易。
即使是华为来说，我有很好的技术，有提供数字化的能力，但不管是矿山、煤炭、港口都有各自独特的业态和需求，一下子让客户接受到转型都需要时间。
何况一下子成立20个军团，把整个战线拉的这么长，我的人员、研发、销售能力都得跟上。
特别是研发上，华为需要更多内外部的科学家、工程师一起相互碰撞，相互启发，围绕华为涉及的这20个领域集思广益，成为华为的“决策大脑”，给华为深入各个行业提供在方案上的技术支持，让应用能够落地。
这是任正非给华为定下的战略纲领。
有限的资源，必须要投给主航道，而不是去做其他重资产的投资。
03
第二个原因更直观点，华为对于角色定位的考量。
在华为董事会大多数人眼里，华为应该是那个服务好客户，做好供应商的角色，我要成为客户背后的巨人，而不是抢客户业务的竞争者。
从华为成立到今天，一直都在围绕这个定位展开。
只有余承东所带领的手机业务是个例外，当年余承东短期内就把手机业务给做成了，还做到了行业第二，仅次于苹果。
所以，这次进入到汽车领域，华为有没有想过自己造车呢？
我知道一定是想过的，不然也不会让“造车派”的余承东去负责整个汽车部门。
但余承东交出的答卷并不好看，在年报里，华为首次披露汽车部门的收入，只有可怜的21亿。
我们去对比一下目前的新能源汽车龙头比亚迪，他们在2022年营收是4240亿，利润166亿，净利润率3.9%，其中汽车占到75%以上的业务。
要知道比亚迪一家占据了中国新能源汽车近3成分额，去年一年卖了180多万辆车才有这个成绩。
对比华为在汽车领域每年投入约百亿的费用来看，只有21亿的收入，想要盈利还有很大的差距。
可想而知，余承东在华为内部的压力有多大。
一方面造车需要的重资产投资和低利润产出，不符合华为要利润的商业逻辑，也养不起这么高收入的团队。
另一方面，新能源汽车开始趋向于集中化，往头部靠拢。
集中化就意味着，华为不能在扮演“供应商角色”和“造车竞争者”之间摇摆了。
就像在3月27日，广汽就发了一个通告，在埃安的项目中，广汽和华为的联合开发变成了自主开发，华为降级成了供应商。
很明显，在车企眼里，华为摇摆了这么久，也该有个结果了，要么做我的供应商，要么就是我的敌人。
所以，华为再次重申不造车，还是想跟过去一样，做汽车领域的供应商，把自己十几年积累的运营、设计、智能制造、品牌营销、数字化能力这一整套解决方案赋能给车企。
去让客户成功，而不是掀桌子下场把客户碗给砸了，这也是一种“利他”思维的展现。
04
回想余承东略微失落的发言，其实这件事目前真的分不了对错。
时代变了，造车对目前的华为来说，确实是亿个很冒险的业务。
一旦造车，曾经巨额的投入不说，华为过去集成的能力就只能给自己用，没有哪个车企会去用对手的产品。
何况在华为遭受制裁，利润下降，内部交接的关键时期，花大力气去投一个不确定的市场，这不符合华为一贯的宗旨和定位，谁愿意戴着镣铐跳舞呢？
但时代也确实是变了，华为现在想做好供应商，还来得及吗？
华为的核心能力是在软件、算法、芯片这些智能化增量的解决方案，很难像标准化配件一样大规模销售，而是需要跟车企深度绑定，不断迭代升级。
但是从外界的反应来看，国内的造车新势力有自己的追求，为了市值和品牌，没有选择华为，国际的巨头们，因为制裁也不会选择华为，传统车企又担心失去灵魂，也没有选择华为。
在越来越卷的新能源汽车上，大家都在玩命冲刺，没有一家大品牌的核心技术愿意交给第三方提供，华为也不例外。
也许在华为内部的路线之争中，切入新能源汽车的最佳时机已经错过了。
也许华为决心不下场造车后，汽车业务还能迎来转机的机会呢？
所以，我们不需要去分对错，只需要理解其中的商业逻辑，把结果交给时间去检验吧。
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责任编辑 | 罗英凡
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