日前，儘管特斯拉CEO埃隆·馬斯克表示特斯拉「電池日」或將推遲到5月份，但這並未減少業內對特斯拉「電池日」的關注度。
據此前的相關報道，特斯拉將在「電池日」上主推Maxwell的乾電極技術，該技術可以在降低電池成本的同時提高能量密度和續航里程。
很多人對Maxwell或許有些陌生，這家公司是全球第一的超級電容器製造商，專注於研發乾電池電極和儲能系統，在2019年2月被特斯拉以2.18億美元收購全部股權。
繼收購了Maxwell後，特斯拉又收購了加拿大電池製造商Hibar，近期又有消息稱特斯拉可能已經收購了鋰離子電池初創公司SiLion。
特斯拉在動力電池領域的布局漸漸浮出水面。
其實，不只是特斯拉，車企宣布自建電池廠布局動力電池產業儼然不再是新鮮事。
「車企自建電子廠布局電池領域應該說是一個必然的趨勢。」全國乘用車聯合會秘書長崔東樹在接受汽車頭條APP採訪時這樣表示。
車企滿滿「求生欲」自建電池廠
翻開自建電池廠的車企名單，國內首屈一指的當屬比亞迪，對於先有電池後有整車廠的比亞迪來說，掌握動力電池的主動權給了其在新能源汽車領域無限的施展空間，從高集成度模塊設計三電系統，到恰如其時的切換三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，並研發出「刀片電池」欲徹底終結新能源汽車安全痛點，比亞迪走每一步的底氣都是背後的電池研發實力在支撐。
除比亞迪外，被大家所熟知的還有長城汽車的蜂巢能源。蜂巢能源於2019年底在中國江蘇常州啟動了其第一家電池工廠，並計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴大到每年12千兆瓦，到2025年，在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產能將達到100GWh左右。
蜂巢能源被看作是長城汽車董事長魏建軍的二次創業，蜂巢能源在其品牌戰略規划上不僅對外發布針對不同應用場景的疊片工藝系列動力電池產品，還發布了無鈷材料和四元材料電芯產品，可以說氣勢直指比亞迪。
與以上兩家相比，吉利汽車的自建電池廠則低調很多。威睿公司是吉利控股旗下專門從事電動汽車驅動系統相關業務的子公司，負責一些車型的電芯集成和電池包。
吉利在動力電池領域也沒有停下收購的步伐，在2017年全資收購了LG南京電池工廠，並獲得了後者所有生產設備和製造技術智慧財產權的使用權，LG將協助升級吉利旗下衡遠新能源的電池技術，以達到LG的品質標準並已在沃爾沃車型上應用。
在2019年6月，吉利汽車還發布公告稱附屬公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，雙方各出資50%，註冊資本為1.88億美元。這也是LG化學首次與車企成立電池合資公司。
除此之外，上汽集團與寧德時代，長安汽車與比亞迪也分別成立動力電池合資公司。
國外車企同樣也不甘落後，除了開頭提到的特斯拉，大眾集團在2019年5月表示將將投資近10億歐元在德國本土建設一家電池工廠，工廠建成後，前期將專注於電芯組裝工作，後期將會增加電芯研究生產領域的工作。
戴姆勒在全球共建立了5家電池工廠，分別是位於德國卡門茨的第一和第二電池工廠，德國圖爾克海姆電池工廠、北京電池工廠、美國塔斯卡盧薩電池工廠。戴姆勒表示到2022年，將為旗下梅賽德斯-奔馳品牌提供整個新能源產品系列的電池供應。
豐田汽車的子公司「Primearth EV energy」也曾在2018年3月宣布，在靜岡縣湖西市建設混合動力車（HV）專用電池的新工廠。
為何自建電池廠成常規操作？
馬斯克此前曾經多次強調電池產能是目前制約公司電動車產能的主要因素。
因松下電池供應不足，限制了特斯拉Model 3的產量，並引起特斯拉財報數據的下滑，馬斯克表示正在尋求更多的動力電池供應商。
同樣，由於LG化學動力電池供應不足，奧迪不得不下調e-tron車型的產量，並推遲了e-tron Sportback版的量產時間。
而自建電池廠可以在一定程度上緩解供應商產能不足，保證車型的正常運轉。
除了產能因素，動力電池在新能源汽車中的重要性也決定了這一必然趨勢。作為新能源汽車的「心臟」，電池占據了整車製造的近一半成本。
自建電池廠不僅可以大幅降低電池成本，提高車型市場競爭力，同時掌握電池研發的主動權還可以使之更加適配自家車型，提升雙方契合度，保證新能源戰略的正常發展，避免出現類似ES8自燃蔚來和寧德時代相互甩鍋的事件。
「電池類似於燃油車的發動機一樣，車企可以自建發動機廠、變速箱廠，從而實現一個一體化的控制。自建電池廠未來也將是這種風格，每個整車企業都會有自己核心技術基礎。」崔東樹這樣表示。
崔東樹展開介紹，過去的商用車主要採用共用發動機廠或向濰柴玉柴錫柴等等一些柴油發動機企業進行外部採購，但乘用車不同，乘用車基本都是自製發動機的一個特徵。「所以這個電池領域我們也認為由於整車接體量相對龐大、核心技術相對豐富，自建電池廠的話應該是一個必然的趨勢。」
同時車企自建電池廠也會瓦解動力電池企業的壟斷局面，整車企業會繼續保持核心競爭優勢，不會形成電池企業來約束整車企業的一個特徵。
當然，動力電池行業也會加速洗牌，寧德時代除與眾多車企達成戰略合作關係外，也在以接近瘋狂的速度擴張成立合資公司建廠，以抵禦車企自建動力電池廠的市場競爭風險。
此外，在崔東樹看來，相對於整車企業的話，電池企業的規模還比較偏小，即使是最大電池企業的銷售額也比整車企業銷售額要低很多。因此對車企來說並非沒有能力去建設自己的電池企業，從而去實現自主一體化的掌握。
數據顯示，作為國內最大動力電池製造商寧德時代發布的2019年業績預告中提到，2019年公司實現營業收入455.46億元，同比增長53.8%，歸母凈利潤43.56億元，同比增長28.6%。
而在整車廠方面，吉利汽車2019年年報顯示，其2019年營業收入974億元人民幣，同比下降9%；長城汽車2019年顯示，其2019年總營收為962.11億元，同比下跌3.04%；大眾汽車集團2019年財報顯示，其2019年銷售收入達2526億歐元，同比增長7.1%，僅從規模這一角度來看，建立電池廠對車企來說也是能力範圍之內。
然而，賓利執行長阿德里安·霍爾馬克曾經表示，不成熟的電池技術將成為賓利實現電動化的主要障礙，此外，成本過高將成為電動車發展的另一個障礙。
同樣，車企自建電池廠也同樣面臨很多問題，首先是很有可能因技術不成熟造成高端產能不足低端產能過剩的情況，另外動力電池研發製造生產周期長，倘若無法形成規模量產，車企則需承擔巨額的研發費用。
整體來看，車企自建電池廠會對行業帶來很好的一個驅動效應，這也勢必會成為行業發展的必然趨勢。
但車企也應該認清自建電池廠存在的一些風險，避免盲從，畢竟即使自建電池廠也不等於為動力電池打了保票、高枕無憂。