如果說每個汽車編輯的辦公室里從來不缺三樣東西，那這三樣一定是「保溫杯」、「登機牌」與「汽車模型」。雖然每個人的保溫杯與登機牌各不相同，但在他們的車模收藏里，都一定少不了「BRZ」的身影。
如果僅看參數表，斯巴魯BRZ 200馬力的最大功率低於2.5L自然吸氣的凱美瑞，而205牛·米的最大扭矩也遠不及三缸1.5T的吉利帝豪GL。那麼BRZ究竟憑藉什麼，才成為了無數少年的心中的夢想之車呢？讓我們看看頭條羅漢團怎麼說。
我剛入行不久，這是我第一次見到BRZ的實車，不過我閉上眼睛都能畫出來BRZ的樣子，我電腦的桌面就是它。
作為一款雙門跑車，BRZ的造型絕對是馬路上少見的存在。外圓內尖的大燈造型銳利中帶著可愛，低矮的車頭讓人感覺到一股「衝勁」，下部的保險槓造型神似「笑臉」。
而且BRZ還採用了無框式車門設計，降下車窗後的感覺十分特別。雖然這也一定程度上影響了BRZ的隔音與密封性，但每次開關門時車窗自動升降那一下動作還是很有儀式感的。
如果讓我在無框車門與NVH中二選一，那我肯定選擇無框車門。畢竟都買了BRZ，誰還會在乎那一點噪音呢。
比起車頭的造型，我更喜歡BRZ的後半部分。從車門後側開始上揚的腰線將後輪拱修飾得更加飽滿，有著一定的肌肉感。
和低矮的車頭不同，BRZ的車尾十分厚實。黑色的尾翼雖然並不張揚，但放在這款車上卻是恰到好處。而且這款車的尾燈兩側還有小小的擾流凸起，細節很講究。
再看車尾的下部，BRZ設計有黑色的擴散器、雙邊共兩齣的排氣，再加上中間倒三角形的紅色霧燈，運動感非常強。講真，現在絕大多數的新車都採用了鍍鉻排氣裝飾，外露的排氣非常少。
和個性的外觀相比，BRZ的內飾設計顯得更為傳統。在不少十萬元級別車型都已搭載雙聯屏乃至三聯屏的當下，BRZ既沒有全液晶儀錶盤，也沒有中控大螢幕。不過你覺得我講這些是在批評BRZ嗎？
其實BRZ最讓我喜歡的就是它的簡單純粹，誰要是給BRZ換裝了汽配城的山寨大屏，我反而覺得有些違和。雖然設計風格比較傳統，但BRZ的內飾功能區分布合理，有種獨特的機械美感。
再說回BRZ的儀錶盤，其轉速表採用了中置設計，在車輛啟動時，紅色指針還會轉過整個錶盤，儀式感很強。別看它的液晶螢幕不大，其實它不僅能夠顯示油耗、里程和時間等常規信息，還支持G值、動力曲線和計時器等專為運動而生的功能。
雖然BRZ的內飾設計比較傳統，但是該有的配置它一樣沒少。比如說北方冬天最常用到的座椅加熱，BRZ的兩款車型就都有搭載。而且它的座椅面料還採用了翻毛皮的材質，無論是夏天還是冬天，觸感都非常舒服。
BRZ雖然沒有中控大屏，但在其後排座椅的上方設有帶有數字顯示的倒車雷達，鏡像顯示的數字可以讓駕駛員通過中央後視鏡看到正確的讀數。此外，別以為手動擋車型就只能靠人力操作，定速巡航功能也是BRZ的標配。
不過，BRZ在科技配置方面確實比較寒酸。不用說Carplay，即便是傳統的藍牙連接，BRZ的車機也並不支持。而且在豐田與斯巴魯都十分重視駕駛安全輔助系統的背景下，BRZ的主動安全配置幾乎為零。
或許有人會說，對於BRZ這樣一款定位於操控玩具的車型，評價內部空間是一件多餘的事情。但對於沒怎麼接觸過兩門車我來說，BRZ的空間還是和我的預期有所不同。
首先就來說最有看點的後排空間。與四門車相比，BRZ的後排空間必然是十分緊湊的，但只要將前排座椅向前滑動一定程度，那麼後排的腿部空間還是勉強可以將就。但由於較硬的懸掛和低矮的頭部空間，後排乘客很容易在路面顛簸時磕到玻璃。
而在前排，BRZ的空間算得上是十分充裕。畢竟在兩人乘坐無需顧及後排的情況下，前排座椅可以直接滑動至頂住後排坐墊的位置。此時，身高有限的朋友甚至還能把腿伸直。
BRZ採用了2.0升的自然吸氣水平對置四缸發動機，最大功率200馬力，峰值扭矩205牛·米，官方百公里加速時間為手動版7.6秒，自動版8.2秒。單從數據上看，BRZ的絕對動力水平還算不上讓人興奮，但BRZ動力的精髓其實在於它迷人的高轉。
從之前的動力曲線中我們也不難看出，BRZ的最大扭矩區間位於6400-6600轉，而其最大功率轉速則在7000轉。這樣的偏向高轉的設定使得BRZ動人的一面要在5000轉以上才會顯現。
隨著轉速的不斷攀升，來自發動機的動力綿延不絕，後勁十足。尤其在渦輪車當道的今天，這樣線性的動力體驗顯得更加彌足珍貴。
BRZ提供了兩種變速箱可選，分別是6速手動變速箱與6速自動變速箱。雖然我並不是一個手動擋的原教旨主義者，但對於BRZ這款車而言，我認為手動變速箱就是唯一合理的選擇。
僅僅從使用體驗上看，BRZ的離合踏板與家用車相比略重了一些，並且結合點較高，換擋的吸入感並不強烈。不過手動變速箱所帶來的人車溝通感是自動變速箱所不能企及的，對於BRZ這款以純粹的駕控體驗作為招牌的車型而言，自動變速箱將嚴重削減它的魅力。
作為一款天生的操控玩具，BRZ能夠為駕駛者帶來十足的操控樂趣。得益於低矮的車身重心與較短的軸距尺寸，BRZ的過彎表現十分靈活。雖然底盤的整體感並不如歐系車那樣緊繃，但其懸掛過坎乾脆，路感反饋清晰，對於車輛的支撐性也並不弱。
更加令人興奮的，是BRZ活躍的尾部動態。一二檔狀態下，只要將方向盤保持一定的角度，即便不是油門到底，車輛的尾部也會開始滑動，引發ESP的介入。而且BRZ的機械手剎位置設計十分考究，更加便於駕駛者利用手剎控制車身的動態。
說句實在話，如果沒有過硬的駕駛技術，即便這輛車始終在勾引你輸入轉向、踩下油門、甩動車身，也請務必不要在公共道路按下ESP的關閉按鈕。
或許有的朋友會感到十分好奇，為什麼輪圈尺寸還需要單獨用一整個段落進行點評。其實，如果想開BRZ玩得盡興，後輪輪胎就會從三四年才需更換一次的耐用品，變為兩個小時就會磨飛胎塊的消耗品。
得益於BRZ 205/55 R16的「買菜系」輪胎規格，以主打運動的馬牌MC6輪胎為例，六百元即可買到BRZ的對應規格，而主流性能車的對應規格售價均在千元以上。
此外，由於使用抓地力弱的後輪會讓漂移變得更加容易，車主還可以購買售價在三百元以下的低端輪胎，甚至售價不及百元的二手舊胎，而這樣的低端輪胎產品甚至不會生產主流性能車所對應的型號。可以說，BRZ真正讓普通的工薪階層玩家實現了看似遙遠的「漂移自由」。
不知有多少人還記得，此前，豐田掌門人豐田章男曾在清華大學開著自家的86（與BRZ差異細微，可基本視為同款車型），在場地中自信地展示漂移。當年過花甲的豐田章男對著鏡頭豎起拇指，臉上的神情似乎與少年無異。
回顧文章開頭所設下的疑問，想必，這種由純粹駕駛樂趣所帶來的「少年感」就是BRZ成為無數車迷夢想的終極奧義。
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