增程式電動車能跑這麼遠，為什麼還沒有成為主流產品？
續航里程不夠高，始終是新能源車發展路上的一大阻礙，所以近年來。無論是車企還是電池廠商，都卯足了勁兒研發電池功率、密度，力求在續航上有更好的表現。此前，理想製造ONE這一增程式電動車面世，以6缸3.0T的性能達到綜合續航700Km、市區續航1000Km的表現引起了業內很大的轟動。
增程式電動車，顧名思義就是增加續航里程。在今年的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》將增程式電動車劃分在純電動車的範疇里，也享受補貼和送車牌。
與純電和插電不同，增程式電動車的電機直接驅動車輛，發動機不參與驅動，也沒有離合器變速箱等機械裝置。我們可以說是一輛帶了「充電寶」的純電動車，而這個「充電寶」就是發動機和發電機。當電池電量不足時，發動機發電為電池充電，電池再驅動車輛。就好像英雄聯盟里的輔助位，可以時不時給其他角色加血，保證發動機工作在最佳轉速區間。增程式電動車的電池容量一般都不大，純電狀態下可行駛幾十公里，電池電量來源既可由發動機供應，也可以直接接入外部電源。
增程式電動車最大的特點就是在有充電的條件之下，節油50%以上。在最佳節能的恆定功率條件下工作，可以達到較高的燃油效率。尤其是在市區擁堵時，它可以把發電機的電充到電池裡面，回收減速和剎車的能量。因此有了汽油發動機的幫忙，增程式混合動力確實從根本上解決了里程焦慮的問題。
無里程焦慮、燃油效率高、政策利好，既然新勢力都可以造出「沒有里程焦慮的智能電動車」，那麼主流車企為啥都不做類似產品呢？
增程式電動車優點明顯，缺點也同樣突出。其中最主要的問題還是在於技術上，增程式電動車的技術瓶頸在於急需研發一款「純粹」的適用於增程式電動車的發電機，而且要求排量足夠小，效率足夠高，燃油車和插混車都無法使用的「專門」的發動機。在「一機多用」的現階段，沒有車企願意去為之花費大量時間和金錢去做研發。此外，由於多帶一個「充電寶」，等於車內要多出一套系統，兩台電機、發動機、變速器同時配套控制電路、電池、傳動系統和油路，外加不同的工作模式，因此相對更複雜。
另外，增程式電動車車身總重較大，總體成本還是要高於其他類型的插電混動。其實這個也很好理解，如果你不出遠門，你的手機又充滿電，你會額外帶著一個不必要的充電寶嗎？
增程式電動車由來已久，早在2011年，雪佛蘭Volt，已經面向大眾銷售。2014年，搭載了增程器的寶馬i3也投放市場。與我們最接近的是剛上市不久的別克微藍，不過由於定價過高銷量慘澹。可以說，增程式電動車如今的處境十分尷尬，固有的技術缺陷無法迴避，實際的實用場景也並不普及。而隨著電動車起火及豐田接連召回346萬輛混動車事件，讓人們再次對複雜油電路系統存疑。
因此，即便是有外部因素的扶持，主流車企對增程式電動車的態度還是比較謹慎的。耗資巨大的研發能否帶來預期的結果？但這其實並不意味著增程式電動車不會成為未來新能源汽車市場的主流，如果真的能從根本上解決里程焦慮問題，車企們怎會放過這個機會呢？