要論燃油汽車的平台與技術等，我國與海外很多大廠也許還有著不小的差距。但若論插電、純電等新能源技術，我國國內無論是車型還是技術，卻是一直遙遙領先。但通過近來發布了幾批新車來看，上至捷豹、沃爾沃等豪華品牌，下至日產、大眾、別克等平民品牌，有越來越多的合資車型出現在純電動車領域。
那麼就有一個問題值得我們思考：現在的合資純電動車能買嗎？為何有著成熟造車技術沉澱的合資對純電車這款「蛋糕」反應那麼遲鈍呢？這背後是不是還有什麼別的原因？
現在的合資純電動車能買嗎？
仔細觀察其實不難發現，當下推出比較熱門的幾款合資電動車，比如朗逸電動版、軒逸電動版等，基本都是基於現有燃油車品牌打造而來的，那麼它們又有哪些不足，對於老百姓而言又是否值得買呢？
首先說不足，很明顯的一點就是，續航里程的缺陷。這和電池技術以及平台的適用性有很大的關係，在這個國產車續航基本400公里起步的時代，合資純電車們大多依然都還是200多公里的續航。這對於那些需要高續航的老鐵而言，顯然有些難以接受。
但是，合資企業有著成熟的造車理念、厚實的技術沉澱。同時，他的電控系統和動能回收比較先進，實際續航里程會比較接近理論值。另外，合資電動汽車憑藉多年積累的品控和品牌優勢，短期內還是能影響一部分忠實消費者的。
而相比合資純電動汽車，自主品牌車型則擁有更高的續航和配置，性價比更高。同時，自主品牌在售後服務方面做的也越來越值得肯定，汽車維護更便捷，成本也相對更低。
因此，對於消費者來說，現在購買合資純電汽車最大的障礙是續航和價格，花上十幾二十萬買一台車續航200多公里，恐怕很多人會覺得有點虧。但是如果對某款車特別鍾愛，那又另當別論。
為何合資品牌不喜歡出電動車呢？
無論是自主還合資車企，他們每推出一款車型，無非就是兩個目的：一是為了拓展，拓展家族陣容，拓展新車技術；二是為了盈利賺錢，而拓展的最終目的，還是為了盈利賺錢。
而那些擁有國際大廠背景的合資廠商（尤其是對於產品嚴謹性要求極高的德系車），他們想要開發、提供的產品一定不會只針對中國市場，而更多的是符合全球化標準。因此在純電動車技術沒有達到汽油車的高度，或者說，純電動車沒有達到「完美」之前，他們並不會大量的投放生存。
因為純電動車與燃油車，其實完全是兩個領域的東西，他們不僅需要開發全新的專用平台（如i3，Bolt，Budd-E等），還需要從底盤設計到各項屬性都為電動車服務，研發（核心技術），製造，採購，質量和銷售售後五大項目，提出全方位的革新。這對於他們而言不僅需要時間，更需要大量的成本。
此外，在前幾年，我國插電、純電等新能源車之所以能夠大力發展，和當時我國的補貼政策有很大關係——有國家的政策作為資金補償，大家自然會「拼了命」的去啃它。但是對於合資車企而言，在國內賣純電動車卻享受不到任何補貼，研發成本又高又得不到回饋，合資老大們當然就不樂意了。
所以就前幾年的電動市場而言，他們並沒有看到太多值得投資這個領域的價值所在。
為何現在又開始慢慢推出電動車？
既然純電動車如此不吃香，為何今年卻有如此多的合資電動車蜂擁而至呢？其實說白了，合資車企們也不願意造，但一是出於政策無奈，二是因為電動車的市場確實已經到來。
合資車企想要在龐大的中國市場生存發展，就必須遵循「雙積分」政策與《咖啡法則》。一個由積分限制了燃油車的銷售額度，一個由油耗限制了燃油車的產量，在雙重壓力之下嗎，他們不得不推出新能源車來緩解壓力。而純電動車，作為零油耗的車型，恰恰又最能滿足這兩把「達摩克利斯之劍」。
此外，隨著國家補貼政策的減少與合理化，國產新能源在價格和利潤上的優勢已經慢慢被削弱，以後將更趨向於由產品力來決定新能源市場「蛋糕」的大小。大家都沒有了國家補貼，剩下拼的，就是誰能從消費者那裡搶下市場與利潤了。
再者，前幾年由於國產電動車的大力推進，當下消費者對於純電動車的接受程度，相比以往已經要普遍的多了。充電設備也相比以前方便快捷、合理的多了。市場大了，利潤高了，加上大勢所趨，名正而言順，合資企業當然有理由從現在開始著手純電動車市場了。