對於中國汽車工業來說，在傳統燃油車領域已經落後了其他汽車工業強國達數十年的時間，雖然近幾年奮勇直追，但是差距依舊明顯。因此在新能源汽車這個全新的起跑線上，中國立志要「換道超車」。那麼經過這些年的發展，中國的新能源汽車產業是不是真的走在其他國家的前面了呢？
2008-2018年，全球新能源汽車的復合年均增長率（CAGR）為99.4%，尤其是自2011年以後，全球新能源汽車進入快速增長通道。而中國新能源市場高速增長的起點較晚，為2013年。但僅僅用了6年的時間，2018年中國新能源汽車的銷量就達到了101.9萬輛，同比增長83.2%。2013-2018年的復合年均增長率高達134.2%，遠超世界平均水平。
憑藉著如此迅速的銷量增長，中國新能源汽車銷量在全球的占比也越來越大。2018年，中國的銷量就占到了全球總體銷量的54.6%，是當之無愧的全球最大新能源汽車市場。今年上半年這一比例仍在擴大，達到了56.6%。與此同時，歐洲市場和美國市場的占比分別為22.2%、13.3%。
當然，中國在新能源汽車市場的領先不僅僅體現在新車銷量方面，還包括新能源相關配套設施的建設方面。根據彭博新能源財經（BNEF）和中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計，截至今年9月底，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁共466101個，其中數量最多的省市依次為江蘇省（5.57萬個）、廣東省（5.54萬個）、北京市（5.43萬個）、上海市（5.33萬個）和山東省（3.04萬個）。
相比之下，BNEF的數據顯示，截止至今年6月25日，美國共有充電樁60652個，加州配備的數量最多，為1.9萬個，不過這也僅僅和中國平均每月增加的數量的相當。充電樁數量僅次於美國的是荷蘭，共計5.68萬個。而傳統汽車工業強國中，法國、德國、日本的充電樁數量分別為5.02萬個、3.29萬個和3.18萬個。這樣看來，部分國家全國的充電樁數量甚至還沒有中國的一些省份多。
如此不遺餘力地建設充電樁等新能源基礎設施，自然是為了最大程度減少消費者在使用新能源汽車期間的後顧之憂，為車主們帶來方便。與此同時，充電樁等設施的覆蓋面積越大，也能在一定程度上刺激消費者選擇新能源車型。
不過這並不意味著中國的新能源汽車市場就是一片大好的前景。進入下半年，中國新能源汽車銷量已經連續3個月下滑，7-9月的同比下滑幅度分別達到了3.8%、21.7%和34.8%，不僅跌幅逐月遞增，月度跌幅也遠遠超過了乘用車市場的整體跌幅。究其原因還是市場需求的下滑以及補貼的大幅退坡所致。
而且，目前國內新能源汽車的銷量很大一部分依賴於城市計程車、網約車、共享汽車等渠道，其中營運車輛的占比從2017年的9%，上升到了今年1-7月的30%。而個人用戶中，又以部分限購城市的消費者為主，不過這一現象正在得到改善，非限購城市的用戶比例已經從2015年的41.4%提升到了今年1-7月的51.8%，未來這一比例有望進一步提升。
總體來看，國內新能源汽車市場在多年相關政策的扶持之下，依舊沒有形成真正的以市場為導向的驅動力，整體行業對於政策的依賴依然十分明顯。而此前湧現的一大波新能源汽車品牌和廠商，在補貼退坡以後成本陡然增加，或許將面臨一次較大的清洗。
所以，中國在新能源汽車領域所取得的成功僅僅是暫時的，而且是無法持續發展的。如何充分調動個人消費者積極性，真正以市場為導向，減少政策等相關因素的影響和推動，才是現階段最亟需解決的問題。