9月16日，央視財經報道了豐田測試太陽能汽車的消息：作為由日本政府資助的示範項目之一，日本豐田汽車公司將衛星用的超薄太陽能電池板技術搬到了汽車上，通過將夏普公司設計的太陽能電池板安裝到普銳斯的引擎蓋、車頂、後窗和擾流板等部位，來為車輛進行充電。
這種電池板的厚度僅為0.03毫米，但作為保護措施，汽車和太陽能電池板之間設置了一個隔層，因此太陽能電池板模塊的實際厚度接近一厘米，加之配套的電池，整車重了80kg左右；測試顯示，在晴天田間下，太陽能充電可以讓普銳斯行駛56公里，但如果遇到陰天或者天氣太熱，太陽能充電性能會迅速下降。
值得一提的是，豐田所涉獵的新能源技術已經包括了純電、混動、氫能源和太陽能四大方向，而這也幾乎涵蓋了目前世界上對於新能源汽車的所有想像。如果從能源的角度出發，太陽能不但取之不盡用之不竭，且無需建造諸如加油站、加氫站、充電樁等配套設施，只要技術成熟，推廣起來的難度也不會太大。在太陽能如此明顯的優勢面前，怎麼會有巨頭不為之動心？
2002年奔馳發布的W211 E240帶有太陽能車內降溫系統，位於車頂的太陽能電池板可以在車輛熄火後繼續為電子設備供電。
第一代奧迪 A6 Allroad則使用太陽能天窗給鼓風機供電換氣。
第三代豐田普銳斯也搭載了太陽能天窗，0.4㎡的面積除了在發動機熄火情況下可以為車內通風降溫外，產生的電量可以幫助汽車每天多行駛約24公里。
現代起亞計劃在旗下所有新車型的車頂和引擎蓋上安裝太陽能電池板，電量用於車內電子產品的消耗，如果還有多餘，也將會作為電池的補充。
除了上面這些傳統車企外，很多新興車企同樣對太陽能汽車有興趣，比如特斯拉的馬斯克也曾表示要給Model 3加裝可摺疊的太陽能車頂，雖然最終馬斯克由於各種原因放棄了這一計劃，但這也能夠表明太陽能產業與汽車工業的交集越來越多。
而在今年6月份，荷蘭初創公司Lightyear曝光了其太陽能原型車——One EV，官方稱該車在WLTP工況下的續航里程可達723公里，將搭載4台獨立控制的電動機，目前該車已接受預訂，預訂價格為11.9萬歐元（約合人民幣92.54萬元），官方稱首批100輛車已經被預訂，並預計於2021年開始交付。
在太陽能汽車這方面，國內的發展腳步甚至要比國外更快，只是國內的主角並不是車企，而是一家能源企業。早在2016年，漢能便一口氣發布了4款太陽能汽車，不過遺憾的是，發布會過後漢能的太陽能汽車便再無消息，何時量產甚至還能不能量產都要打一個大大的問號，畢竟與其採用其它能源驅動的汽車相比，太陽能汽車的成本很高。
與太陽能汽車相比，採用太陽能電池板作為車輛的能量補充更容易被消費者接受，在成本方面也更加具有優勢。汽車工業發展百年，一直對石化資源比較依賴，如果不改變現狀，那麼石化資源枯竭之日便是汽車工業死亡之時，這是任何人都不願意看到的，可我們是否能找到無限能源呢？電動君認為，如果將尋求無限資源的難度從易到難進行排序，或許是下面這樣。
1.電能
雖然現在純電動汽車依然面臨諸如電池回收、充電設施不完善等諸多問題，但不可否認的是，最近五年，電動汽車的進步已經很快了，雖然目前依然有有網友對電動汽車充滿質疑，畢竟目前我國的主要電力來源還是火電，依然是以石化資源為主，但關於電力的來源其實有很多方式，核電就是其中一種，經過幾十年的發展，現在的核電已經很安全了，未來核電、風力發電、太陽能發電等所占的比例一定會超過火電，從這個角度講，電力能源是最接近我們的無限能源。
2.氫能源
近兩年關於氫能源汽車的討論越來越多，從化學結構來說，只要有水就有氫氣，而地球面積超過70%是海洋，氫氣似乎並不是個問題。但制氫需要鉑這種貴金屬，同時目前的金屬電板成本依然很高，加之氫氣的存儲、加註、運輸等環節都需要安全論證，配件產業鏈、加氫站等配套設施短時間內無法建立起來，整體的資金投入將是一個天文數字，因此雖然氫能源可以做到0排放，但實現難度要比已經發展多年的電能更大。
3.太陽能
與氫能相比，太陽能直接用在汽車上的成本會更高，雖然可以通過日曬發電，但同時也更車輛增加了自重，不同地區、不同時間的日照強度、角度都不一樣，加上目前相對較低的轉化率，單純依靠太陽能來為車輛的日常使用提供動力並不可靠，至少在部分地區是無法實現的。如果未來在太陽能的轉化效率上能夠有更大的突破、在晶片的製造成本上能夠極大的降低，也許太陽能汽車能在一些地區推廣起來，與電能、氫能相比，顯然難度要高出幾個數量級。
總結
隨著技術的不斷發展， 能源結構也在不斷的調整變化。我們往往習慣於將純電動汽車與燃油車相比，但如果翻看燃油車的發展史，也曾被馬車嫌棄過，它是經過百年的發展完善才成為現在的樣子，而我們的純電動汽車才發展了多久？換句話說，當純電動車發展100年後，再用未來的純電動車與現在的燃油車相比，那樣是不是更加公平？相信結果也許會有很大不同。我們都在呼籲清潔能源，其實它距離我們很近很近。