小米官方的《小米 SU7 答網友問》已經出到三十八集了。
脖子哥是真沒搞懂怎麼能有那麼多問題。
直到我看到了這個。。。
小米作為現在汽車界的眾矢之的，為了不被大夥挑刺， 是真把飯嚼碎了，事無巨細的教。
比如上面提到的生鏽問題。
小米也回應了，將在之後 OTA 一個「主動除銹」開關，強制使用傳統剎車實現快速除銹。
其實剎車生鏽這事真的再正常不過了，就咱們樓下停車場轉一圈，下到 10萬級別的吉利，上到 50萬的奔馳，一樣該銹就銹，非常常見。
原因呢，也很簡單，就是剎車盤材料的鍋。
目前市面上最常見的剎車盤的材質為灰鑄鐵，它的主要成分除了鐵之外，還會加入碳、矽、磷、錳等元素，其中又以碳的占比最高，約為 3%-4%，基本可以看作是一種碳鐵合金。
那灰鑄鐵裡面的碳呢，多為石墨的形式存在，而石墨本身具有良好的延展性和導熱性，所以用 灰鑄鐵造的剎車盤，無論是過濾剎車震動還是散熱性能，都有著不錯的表現。
而且在剎車卡鉗與剎車盤摩擦過程中，石墨從鑄鐵表面脫落，遺留下的孔隙結構能夠起到吸附油膜的效果，摩擦性良好，更加耐磨。
所以， 灰鑄鐵在高碳的加持下，是非常合適的剎車盤材質，加上灰鑄鐵的產量占了鑄鐵的80%， 便宜量又大。目前市面上除了賽道級的車型，基本用的都是灰鑄鐵剎車盤。
但是生鏽這問題，也得「謝謝」這碳元素。
石墨的氧氣吸附能力不錯，導致本身就跟催化劑一樣， 加速了灰鑄鐵在潮濕的空氣中的氧化，從而生成了鐵鏽。
我們的「2359」號就是活生生的例子，五一假期托尼開著出去轉了一圈，回來放了兩三天，加上杭州這雨就沒怎麼停過，這不，銹斑就冒出來了。
這種銹斑看起來觸目驚心，傳統的觀念里，鋼鐵要是銹了那就成脆脆鯊了，一掰就斷。脖子哥多少也能理解網絡上這些緊張自己剎車生鏽的車主。
但是別慌，這些銹跡真的很容易就能除掉。
只要你不是「一年兩箱油」長時間不開，這種鐵鏽只是浮在剎車盤表面，基本不會對剎車性能造成太大的影響， 只需要開起來稍微用點力踩幾腳剎車，讓剎車皮與剎車盤充分接觸，基本上就磨掉了，剎車也恢復到正常的制動力。
是的，就是那麼簡單，也就是說平時正常多開開就可以了。
那我嫌這銹跡不好看，能不能一勞永逸直接換個材料？比如用不鏽鋼，本身就防鏽。
其實不鏽鋼剎車盤早就有了，但基本都是在摩托車和公路自行車上。
摩托車和公路自行車由於剎車盤外露，同時也為了外觀的美觀，所以基本都會採用不鏽鋼剎車盤。
但是不鏽鋼硬度較高，導致製造工藝複雜、出貨量相對較少，且由於不鏽鋼比起鑄鐵還需要加入鉻、鎳等材料，尤其是鎳，算是一種稀缺資源，所以 不鏽鋼的價格比起鑄鐵會高不少。
以布雷博 （Brembo）為例，摩托專用的一塊前盤能上千，而汽車兩塊尺寸更大的常用鑄鐵盤也才這個價，還包安裝。
這麼高的價格，車企肯定是不願意給普通的家用車換的，至於更貴的碳陶瓷剎車，那都是有賽道需求的運動車型才會配備。
那如果把這部分成本轉移給消費者呢？
剛好有這麼個例子，比亞迪漢可以選裝碳陶瓷剎車盤，但一台 20多萬的車子，花近 1/10的價格換四個感知不明顯的碟子，給你你會買嗎？
所以，車企們與其搞不鏽鋼剎車盤費力不討好，不如在鑄鐵盤上做點防鏽工藝算了。但電車的剎車盤，似乎生鏽得比以前更嚴重。
而「罪魁禍首」，就是電車標配的動能回收。
動能回收本身就是依靠電機反轉，在這個過程中輸出逆向轉矩來讓車輛減速的。
好處嘛，除了能夠降低能耗提高續航，還能減少剎車皮和剎車盤的摩擦，不少特斯拉車主的剎車皮用個 5 年都不用換。
但這麼一來，剎車上的銹就除不掉了。
脖子哥也問了問咱們開特斯拉的同事，他現在日常使用都是單踏板模式，能耗在 12kWh/km 左右，但代價就是每次上車前一兩腳剎車總會和銹跡磨得「咔咔」響。
而且隨著電機技術的發展，動能回收和腳踩剎車的界限也越來越模糊。
2020年奧迪 e-tron 的動能回收能提供最大0.3g 的減速度，而現在現代 IONIQ 5 N 這樣紐博格林賽道能跑兩圈的極致電動性能車，已經能提供0.6G 的減速度，比國標要求的緊急剎車力度0.5G 還要大。
就這樣的發展趨勢，機械剎車用的是越來越少了，銹跡堆積也是很正常的。
所以小米 SU7 這次事件，也算是點醒了大家還有這麼一回事。
不過這問題真的很小很小啊！以後看到銹跡多踩一兩腳就可以了。
這麼個小問題還引得小米官方作出回應，甚至還專門 OTA 一下，只能說，他太愛我們了。
撰文：浩森 編輯：脖子右擰 & 面線糊君封面：萱萱
圖片資料來源：
關於汽車制動剎車盤，金煜
不鏽鋼為何比碳鋼貴？，知乎
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