聽說了吧，余承東卸任 CEO 了。
現在打開華為官網可以發現，余承東的title已經從終端BGCEO變成了董事長，而 CEO 的位置由原來的 COO （營運長）何剛接替。
要知道，老余從 2011 年就開始干這個 CEO ，到現在快 13 年了，在這之前，終端的董事長位置是空著的。所以這次在外界看來，有那麼點余總要從台前轉向幕後的意思。那這麼重要的職務變動，也搞得市場上猜測飛起。
有人說是因為前段時間問界事故風波太大，該避一避。又有人說，這是讓他專心去做汽車業務。
反正眾說紛紜的，實際情況是啥樣，咱外頭人都不知道。
所以今天我們也不是來猜余總要去哪，而是想和大家盤盤余總這幾年在汽車上帶來了哪些有意思的變化。因為有可能啊，我是說有可能，以後車子的發布會就不是由他來開了。
很多人認識余承東，都是從華為手機開始的。在機圈混戰的那些年，余總在手機一線又是喊著華為手機「三年超蘋果、五年超三星」，又是和雷軍等人一一對線，可沒少貢獻話題度。
而最近這幾年，余總的主戰場毫無疑問是從手機轉到了汽車，問界智界那麼多車的發布會都是他來當主角。
這些車子勢頭也猛，問界 M9 ，賣 50萬的車，訂單超過 8 萬台。
賣的這麼好，確實余總有很大的功勞。因為在余總搞車之前，華為的汽車路子其實走得並不順。
華為跟車有關的事，基本都是由華為的智能汽車解決方案部門，也就是車BU來辦。余總是 2021 年去車 BU 的，而這個部門早在 2019 年就成立了。
一開始，車 BU 是HI （ HUAWEI Inside ）模式，也就是負責給其他車企提供智駕的軟硬體。
HI 模式出來的時候，聲勢也挺大，華為先後簽下三家車企，分別是北汽、廣汽、長安，都是大車企。
但合作的成果，就有點難受了。
HI 的第一個車，極狐阿爾法 S ，那叫一個慘澹， 2022 年一整年，月銷量都沒有超過 1000台。和華為合作要加價十萬的 HI 版，銷量更是屈指可數。
極狐沒走起來，第二家合作的廣汽， 20年簽訂了合作協議，要一起來搞埃安 AH8 項目，搞了兩年，在這車幾乎要量產，就在臨門一腳的時候，廣汽不幹了，要自己來弄。
而那段時間，恰好市場上關於車企「靈魂論」的爭議很大，廣汽可能就是出於這個考慮撤退的。
最後只剩一個阿維塔還有點聲量，但它家車子也沒達到大爆款的程度。
外頭車企沒給力，華為家裡也出現了「內憂」。
車 BU 智駕負責人蘇箐，有一次在公開場合說特斯拉「殺人」，一下衝到了風口浪尖，據說特斯拉的律師函立馬飛過來了。
飛沒飛咱不知道，反正很快，華為把他撤職了。
要知道蘇箐可不是什么小人物，他當過華為終端公司的首席架構師，主導開發了華為的達文西 AI 晶片架構，妥妥的技術大拿。
結果，大拿最後默默離開了華為。
也就是在那個時候，余承東出任車BU CEO，他主導了車BU的另一個模式——智選車業務。華為和車企一起研發車輛，並通過華為的渠道來銷售，第一個勾搭上的就是賽力斯，
余承東親自來抓智選車，也確實有一套。賽力斯 SF5 ，當時幾乎沒人聽說過的車，在和華為合作之前，月銷量也就幾百台的水平。
但經過一頓魔改，變身成問界 M5 後，原地起飛。M5 在 2022 年 3 月份才開啟交付， 87 天就交付了一萬多台。
HI 不溫不火的，智選車卻一炮而紅。也是從這開始，兩種模式的差距越來越大。
要說其中原因嘛，也不複雜。
其實無論是 HI 還是智選車，本質都是華為用自己的優勢去給其他品牌造車，只不過區別在於 HI 模式是抓高大上的智能駕駛，華為只提供技術，由車企自己去搞定其他的。
但智駕這玩意兒，在那會兒多半是個期貨，消費者感知並不強，只知道你賣得貴，不知道你憑什麼這麼貴。你看極狐 S HI 版本，頂配干到了 42.99 萬。
而智選車這邊，則是搭上了華為搞的智能座艙，並且華為是又當爹又當媽的，各種支持。
相比智駕，車機使用更高頻，用戶感知度也高。你用慣了華為手機，再用車機是無感切換。
再加上華為營銷的加持，明明是問界的新車發布，介紹的卻是來自華為的余承東。余承東通過各種「遙遙領先」，把問界帶到了船新高度。
然後大家去店裡看車，華為門店的銷售也是跟你一頓介紹，裡頭有多少華為的技術。
可以這麼說，這車除了沒有華為 logo ，其他已經和華為牢牢綁定了。
兩邊這麼一比就知道，明顯老余這頭的效益更好，那自然就受到更大的關照了。
所以沒過多久，華為內部就有動作了。去年年初，有媒體曝出華為車 BU 里主導 HI 模式的 COO 王軍被停職，余承東獨掌智能車業務。
而當時問界的宣傳物料上直接出現了「HUAWEI 問界」，再加上華為不造車的文件，三年有效期即將到期。這些跡象一度讓大家以為，華為就要下場造車了。
但結果大家也知道，華為立馬下掉了這些物料，任正非再次重申「華為不造車」，並且把「華為問界」這樣的口號通通 ban 掉。
老爺子親自出馬，其實多少也反映出了 HI 和智選車這兩種路線，在華為內部是有過衝突的。
一方面，華為一直想做新能源時代的博世，通過電車上的新技術，來提高傳統車企的產品競爭力。
HI 模式其實就是這麼乾的，但問題是產品賣不動，而華為又非常需要汽車業務上回血，因為「汽車業務是華為唯一虧損的業務」。
再看余承東力推的智選車，雖說在和車企的合作中也出了不少么蛾子，但目前的成果明顯比前面的好。
M7 改款打了個翻身仗，直接起死回生， M9 在四五十萬的車型里銷量也是嘎嘎亂殺。最近汽車博主@孫少軍09 說， M9 已經搶了一堆寶馬 X5 的銷量。
智選車在去年還升級為鴻蒙智行，「界」字輩也從問界一家變到四家「界兄界弟」，形勢一片大好啊。
可這個糾結的點在於，華為說是和主機廠深度合作，但實際已經變成了主導者，甚至根本讓人覺得這就是一輛「華為汽車」。
問界已經證明，大多數人認的都是華為，賽力斯仿佛是個小透明。
當然，可能也是因為隊友是真的帶不動，華為沒辦法才這樣做。
但不管咋說，華為的強勢，或許就會引來其他車企的忌憚，而這又和它的初衷相違背，你什麼時候見過博世會主動站到車企前頭去說話？
最後逼得華為只能放絕招，把車 BU 做成了合資子公司，拉攏各大車企投資入股。
只不過現在看，這能不能徹底把這條路走通，還不太好說，至少除了長安，還沒其他車企發聲。
對於華為來說，它要同時操盤四個汽車品牌，還要和阿維塔、極狐這些車企合作，並且車 BU 有望在今年盈利賺錢，現在是正在打順風局的時候，就需要它投入更多精力。
所以不管余總會不會再搞汽車，華為的汽車業務肯定還會加碼。
說起來，其實在去年 9 月，余承東就已經卸掉了車 BU 的 CEO ，由靳玉志來接替。
有意思的是，我發現靳玉志在當了大半年 CEO ，才在北京車展前第一次出來見媒體，而當高管們都在車展上高調互動的時候，大家卻找不到余承東了了，他只在公眾日低調出現。
我不知道這是不是一種暗示，也不知道余總這車是「升職」還是「降職」。只不過余大嘴這麼多年，在發布會上吹了那麼多牛，雖然有實現的也有沒實現的，但在傳播上肯定是有幫助的。
對於華為，他有不可替代的地方。
撰文：白日夢編輯：脖子右擰& 面線
圖片資料來源：
華為官網，微博@ 孫少軍0936氪，任正非發文重申「華為不造車」，有效期5年