從加入到離開，潘璠在千方科技待了不到兩年。
作者 | 秀松
編輯 | 余快
日前，智慧交通企業千方科技發布半年報，報告期內營收31.16億元，同比下降 24.44%；凈利潤-0.93 億元，同比下降 118.28%。
從具體業務看，智慧交通業務（剔除子公司視頻產品貢獻）實現營業總收入 8.57 億元，同比下降 45.13%；智能物聯業務（包括部分物聯產品在智慧交通領域的銷售）實現收入 22.40 億元，同比下降 13.07%；人工智慧業務實現收入 0.41 億元，同比增長 22.51%。
對於業績下降原因，千方科技表示，主要系受市場波動影響公司持有「鴻泉物聯」的公允價值下降以及受疫情影響公司產品和解決方案銷售有所下降所致。
據了解，鴻泉物聯主要從事汽車智能網聯設備及大數據平台的研發、生產和銷售，向整車廠、政府客戶、運輸公司等領域的客戶提供設備終端、配件銷售及平台開發業務。
鴻泉物聯一季度報告顯示，其營收為0.69億元，同比下降48.7%；凈利潤為-0.15億元，同比下降171.98%，
數據顯示，千方科技持有鴻泉物聯14.9%的股權。年初，鴻泉物聯的股價維持在35元左右，一路下跌至4月的16元，如今維持在23元附近。
在半年度業績交流會上，千方科技表示，上半年千方總部（不包括下屬控股公司和合資公司）交通業務訂單同比增長了 40%以上。
而在智能物聯（業務主體為宇視）板塊，上半年國內的銷售受宏觀環境和疫情影響有一些下滑，但海外還是保持了8%左右的收入增長，單季度同比增長超24%。
經營之外，千方科技管理層也發生變動，總經理潘璠因個人原因離職，提前結束任期（原任期至2023年9月），由千方科技董事長夏曙東兼任總經理。
潘璠：產業網際網路時代，傳統行業必然誕生自己的BAT
潘璠系原華為公司員工，在華為工作長達十數年，歷任技術工程師、區域客戶經理、海外大型TK項目經理、國際大客戶系統部主任、辦事處主任、區域人力資源部部長，後來，潘蟠任華為奈及利亞總經理、華為北非地區部總裁等職務。
潘璠於2020年「空降」千方科技，任總經理職務，負責千方科技的日常經營管理。
在接受媒體採訪時，潘璠認為，伴隨著城市結構的重組、新業態和新技術的湧現，使得 城市交通治理已經從單點治理走向以交通治理為核心的綜合治理。
並且，在工業化、信息化和數智化三化疊加之下，中國交通步入「無人區」，會湧現出更多複雜場景。這些場景並非孤立的個體，而是相互連接的載體，所以必須要進行「全域交通的數字治理」。
為此，潘璠提出了兩個觀點： 一是從技術上實現「軟體定義基礎設施」；二是商業模式必須改變，即從傳統的甲乙方鑰匙工程走向全生命周期的數字運營。
「軟體定義基礎設施」，意思是適用於交通場景的設備，不再是一次性交付的工業品，而是可以持續疊代的系統產品，類似於功能機與智能機的區別。
當遇到新場景、新問題時，可以通過優化算法、更新系統的方式，賦予設備解決問題的能力，無需更換設備，以此減少投入成本。
商業模式，即從以前的「項目交付制」，變為「項目責任制」。
以前，承包方在項目交付後，不會參與到運營管理環節，這種模式的弊端是，管理和建設方的溝通時脫鉤的，在出現問題後，很難第一時間的到解決，效率很低。如果承包方進入運營管理環節，於管理者而言，出現問題可快速獲得運維服務；從企業本身的角度，也會帶來新的業務增長點。
潘璠認為，從IT時代到DT時代，一些傳統的、聚焦區域的，或者就服務於個別客戶的 規模偏小的集成商，將逐漸被邊緣化，路會越走越窄。
因為IT時代的信息系統是基於功能定義，技術門檻不高，對客戶依賴非常大；但DT時代是基於 場景定義的，技術要求很高，且客戶需求也在精細化。
從另一個角度看， 集成商做的是支撐系統生意，而非生產系統的生意。
支撐系統的生意，彈性較大；而生產系統屬於基礎設施，是剛需，波動很小。兩者比較下來，生產系統的生意，其現金流不會斷，而支撐系統的項目回款周期長，現金流很難保障。
從傳統交通產業內部講，集成商被淘汰，技術商會活得越來越好；從產業外部看，以技術為核心的交通數字化市場，將迎來BAT、ICT以及AI公司等跨界玩家；競爭將愈發激烈。
潘璠表示，交通的下半場，算法、解決方案、融合創新，這三大能力是交通企業保持競爭力的關鍵。
對於來自BAT的跨界競爭，他認為，如果前者把自身的核心能力包裝成標準化產品，然後賦能別的行業，這條路走得通；但要對別的行業進行數字化重構和運營，成功的可能性不大。 落地運營需要大量的實際經驗，而不只是技術， BAT有技術實力，但運營較弱。因此，產業網際網路時代，傳統行業必然誕生自己的BAT。
此外，潘璠在任期間，千方科技推出了「Omni-T 全域交通解決方案」。
目前尚不清楚潘璠去向。
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