如果2023年一台新能源汽車電動續航僅316公里，可能很多人固有印象覺得這車毫無競爭力。但是得知零跑C01超級增程賣14萬起，還有一台增程器，可油可電續航里程超過1000公里的時候，那麼我覺得只剩下「臥槽」和「真香」。
對於一台REEV車型而言，電動續航316公里意味著什麼？於我而言，可以支持一趟衡陽到長沙的跨城全電出行，對其他普通用戶而言可能是一周僅需要充電一次。增程器＋大電池的組合讓用戶完完全全體會到了電動汽車的全部優勢，也避免了電動汽車裡程焦慮的最大劣勢。
此次我們就在新疆喀什試駕的零跑C01超級增程，該車型採用的1台1.5升4缸插混專用發動機+1組ISG啟發電一體機+1組裝載電量43.7度電（最大）動力電池+1組驅動電機構成的REEV架構。大電池版本零跑C01超級增程全電續航里程316公里，饋電狀態下油耗僅為4.9升/百公里。
值得一提的是，我們新能源情報分析網此次試駕零跑C01在最高海拔將近3000米的喀什附近，這對於增程器的發電效率具有極大的挑戰。
相比於PHEV車型，零跑C01超級增程的REEV驅動架構更加地簡單可靠。發動機的唯一目的就是發電，滿足用戶在無法充電的工況下的行駛需求。相比於支持直驅的PHEV車型而言，劣勢可能就在於高速工況下的油耗和保電效率。
在3000米海拔的喀什試駕，對於零跑C01超級增程的1.5升自然進氣插混專用發動機的考驗還是很強的。畢竟高海拔的含氧量下降，對於車輛的發電熱效率區間會有明顯的影響，相比於低海拔地區，增程器轉速需要更高才能保證同等的輸出功率。
零跑C11超級增程的動力艙內設定3組循環系統，1組用於發電機+ISG啟發電一體機構成的增程系統和驅動電機散熱用；1組用於動力電池低溫預熱\高溫散熱用；1組用於駕駛艙制暖用。當然，零跑C01\C11超級增程，也都配置了全電制定系統。
但是在此次的試駕過程中滿電滿油出發，駕駛零跑C01超級增程是一件非常愜意的事情，不僅前雙叉臂和後五連杆的懸架在連綿起伏的道路中具備出色的駕乘質感，而且毫無動力衰減的電機輸出讓高海拔環境下的超車遊刃有餘。
實事求是地說，隨著我國新能源汽車飛速地發展，充電樁的建設基本上覆蓋了我國主流的居民區，這得益於國家電網對新能源充電設置不遺餘力的支持。因此，零跑C01超級增程在此次的試駕過程中，如果是簡單的跨市旅遊通行，基本上316公里的全電行駛里程可以保證用戶不需要用油。
可能有些朋友會說，在喀什地區，經常需要爬很高的埡口，爬坡對於電機輸出的消耗非常大，因此續航肯定大打折扣。這個觀點有一定的參考性，其實傳統燃油車爬坡也會產生更多的油耗，但新能源汽車在上坡確實也會消耗較多的電能，不過新能源汽車有一項非常重要的功能就是動能回收系統，一旦當車輛處於下坡的過程當中，重力勢能會通過動能回收系統轉化為電能儲存到車內，也就是下坡新能源汽車不僅不需要用電，反而電動行駛里程還會越來越長。
比如零跑C01超級增程某些時候的動能回收效率達到40千瓦，維持這個功率一個小時下坡就能把電池充滿。而傳統燃油車不具備這項功能，因此重力勢能會讓車速越來越快，然後司機通過踩剎車控制車速，從而變成剎車上的熱能浪費掉了。所以，對於新能源汽車而言，上坡下坡用車能耗平均一下，就相當於平路行駛了。
當然，為了給大家測試零跑C01超級增程在高海拔地區增程器的發電效率，我們新能源情報分析網全程切換運動模式，儘可能在純電優先模式下把電用到增程器強制啟機的狀態。
通過測試發現，當電量SOC值降低到25%時，純電優勢模式下發動機將會強行啟動。之前說過了，在高海拔地區受限於含氧量的問題，發動機同樣的發電效率會比低海拔的情況下發動機轉速更高。但其實零跑C01超級增程在行駛過程中增程器的介入感還是不強烈的，只是在靜態停車狀態下增程器啟動在車內能夠覺察得到。但最重要的一點是在高海拔的情況下駕駛零跑C01超級增程不會因為發電功率的問題導致電量SOC持續下降，從來導致出現某些新能源車型保電困難的情況。
筆者有話說：
為什麼當下市場零跑汽車能夠生產如此極致性價比的車型，其實這得益於零跑汽車掌握了汽車主要零部件的定價權。以零跑C01超級增程為例，全電續航達到316公里，遙遙領先其他友商車型，而該車的ISG啟發電一體機、電驅動系統、動力電池總成、全車電控系統和智能座艙系統完全由零跑自行研發和量產。
由此便可以將整車成本控制在最優的狀態，為終端用戶提供極佳性價比的車型，而這都依託於全域自研的技術路線。而零跑C01超級增程上市以來就獲得了眾多用戶的支持，而這就是對增程器＋大電池的技術路線最好的褒獎。
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