在一個日新月異的朝陽產業中，任何優勢都不是長期勝利的保證，為了不被淘汰，只能加速奔跑。

作者 | 王叄

編輯 | 杜仲

來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）

衝擊高端

2023年，中國新能源汽車品牌紛紛進軍高端市場，推出了一系列售價在50萬元以上的豪華車型。

甚至有網友戲稱，「再不努力賺錢，以後只能開BBA了。」

作為紮根高端市場的代表，蔚來董事長李斌在接受採訪時提到，過去兩年，因為高鋰價和基礎設施等原因，混合動力新能源車相比純電動車發展更快。純電動車很多是負毛利，企業很煎熬，尤其20萬元至30萬元價位。但從7月開始，蔚來高端純電動車在上海市場的銷量已經超過國際車企，發展趨勢向好。伴隨充換電網絡普及和鋰價調整，高端純電動新能源車新一年的表現值得關注。

李斌直言，「我認為2024年會是高端純電動新能源車市場的爆發年。」

當理想在銷量層面遙遙領先，小鵬在王鳳英的調教下屢次打破價格低點，蔚來則在高端路線上拒絕回頭。在發表這番言論之前，李斌剛剛發布了預售80萬元起的蔚來ET9，而聚焦中低檔市場的全新子品牌阿爾卑斯則遲遲沒有新的消息。

無獨有偶，在12月的發布會上，問界也發布了價格區間為46.98萬-56.98萬元的問界M9。作為集合了華為眾多科技技術，被稱為目前「含華量」最高的車型，問界M9被余承東譽為「1000萬以內最好的SUV」。

銷量會證明路線的正確性。余承東在發布會上透露，M9預訂量已突破5.4萬輛；而賽力斯方面預計，2024年M9的穩態月銷有望在1萬輛左右。

理想和小鵬也在通過新車型調整平均售價。

10月，理想MEGA亮相後引發熱烈討論，這款被稱為「陸地高鐵」的MPV車型預計售價達到60萬元，遠高於理想當前所處的30萬元-45萬元價格區間。

但經過幾個月的發酵後，理想汽車宣布理想MEGA將於2024年3月1日正式發布，而在此之前，則計劃2月初於北京工廠開啟量產，2月下旬開啟用戶交付。

（左：理想MEGA官方圖；右：網友P圖）

理想MEGA的「跳票」，讓小鵬再度搶占先機。2024年第一天，小鵬最新MPV車型X9正式上市，指導售價為35.98萬-41.98萬元，成為小鵬汽車迄今為止最貴的車型。

據小鵬汽車董事長何小鵬所言，從市場格局來看，在10萬元以下市場以及20萬-30萬元市場，新能源汽車已經占據了較大的優勢；在10萬-20萬元市場，雖然新能源汽車有著不錯的成績，但傳統的燃油車依舊很強；在50萬元以上市場，則仍是傳統豪華品牌燃油車的天下。

中低端市場的格局已經穩固，銷量增長與利潤增長的空間都不大，憑藉現有的品牌勢能突破價格天花板成為造車新勢力的未來目標，高端汽車市場顯得格外誘人。

據乘聯會零售數據，全國城市市場的價格段結構走勢持續上行，高端車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少。國內40萬元以上新車消費的新能源汽車銷量占比，已經從2017年的1.2%提升至2023年的3.4%；在20萬-30萬元區間，這一數據則從8.5%躍升至17.5%。

李想曾提出，在新能源汽車取代傳統燃油車的過程中，自主品牌將分三步走完取代合資與豪華品牌市場的路徑。第一步是將二線合資品牌全部取代；第二步搶走一線合資品牌和二線豪華品牌的市場份額；第三步完成對一線豪華品牌市場的全面超越。

如今，在智能化的加持之下，新造車企業紛紛邁出了第三步。

路線之爭

格局重塑往往會引發對於得利者的審視，當理想汽車幾乎以一家之力將銷量的勝利與模式的優劣划上等號，理想所採用的增程式路線就不可避免地處在了漩渦的中心。

理想MEGA「跳票」的背後，是新造車企業長久以來的路線之爭。

原大眾中國CEO馮思翰曾將增程式的技術路線稱為「最糟糕的方案」，長城汽車首席增長官李瑞峰表示「增程式混動技術落後是行業共識」。

不過，堅持增程式的理想憑藉3款車型衝破5萬月銷量，在沒有純電車型的情況下與一眾造車新勢力拉開了差距。

另一個因增程式實現超車的車企是深藍汽車。2023年9月，深藍汽車累計銷量突破10萬台，耗時14個月，刷新國內新能源品牌10萬銷量新速度；2023年全年，深藍汽車累計銷售13.69萬輛。

在2023廣州車展上，深藍提出要以「超級增程」推動電動平權，深藍同時布局純電、增程和氫燃料電池三條技術路線，但增程式車型占據深藍當前銷量的8成。

長安汽車副總裁、深藍汽車董事長王孝飛為增程式正名：「我們強調超級增程的技術路線，是因為在當前電池技術以及各項技術路線下，我們認為它是最適合中國消費者的。增程電動車解決了用戶在不同場景下沒電的問題，可通過燃油補充。它又和插電式混動不一樣，插電式混動是油車的思維來解決問題，而增程式起步就是電車，通過電車的思維解決用戶的問題。」

李想則在2023廣州車展表示，「中國自主品牌，還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線。這個判斷可以2025年來驗證。」

2023年3月，零跑汽車轉戰增程賽道，推出了零跑C11增程版車型，又在9月推出了C01和C11超級增程款，從而實現了在銷量層面對小鵬的反超。

除此之外，比亞迪、嵐圖、問界、阿維塔等多個品牌都已推出增程式產品，這也讓堅持純電路線的車企愈發尷尬。在智己LS6發布會上，智己汽車方面表示，未來3-5年增程式車型有明顯市場窗口期，目前正在規劃增程、插混技術路線。

新能源汽車份額持續增長，但競爭也更加激烈，儘管「純電路線是新能源汽車的未來」仍是行業共識，但誰也無法預測未來何時到來。增程式路線並不是對於純電路線的否定，而是從產品矩陣中為消費者提供更多選項。

不過，選項的背後無疑是成本。2023年12月，李斌在一場交流會上表示，「前一段時間有幾個朋友都勸我說做增程，我算了一下覺得不划算。搭載高端的增程器，車賣50萬輛的話，夠建5000座換電站了。」

李斌同時表示，增程、插混、混動等非純電車型的銷量增長更快，主要是受鋰價上漲、充換電基礎設施建設等因素制約，隨著鋰價下行企穩，越來越多的車企進入純電賽道，純電車的市場接受度將會提升，明後兩年高端純電市場將迎來爆發。

相比於理想的增程式路線，蔚來以換電模式為客戶提供補能選項。蔚來官方數據顯示，2023年全年新增布局7681根充電樁，累計布局3594座充電站、21049根充電樁；全年新增1011座換電站，累計布局2316座換電站，服務超過3500萬次換電。

（來源：蔚來官方微博）

按照此前網絡流出的數據，蔚來三代、四代換電站的建設成本約為150萬元，全年建站成本超過15億元。另據蔚來內部測算數據，蔚來一個換電站一年的運營成本在30萬-40萬元之間，年度運營成本約為10億元。

李斌曾說，蔚來每個換電站單日如果能有60單，就能實現盈利，這對於蔚來的銷量推升、存量維繫、朋友圈拓展都提出了很高的要求。

11月21日，長安汽車與蔚來簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。

11月29日，吉利控股與蔚來簽署換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定製、電池資產管理及運營等多個領域展開全面合作。

李斌稱，換電這條路非常艱辛，但這是難而正確的事情，「大家把換電想像成2003年時亞馬遜要做雲服務，像阿里、騰訊、亞馬遜、微軟等的雲服務，他們虧損了許多年才最終實現成功。」

相互跨界

2023年，新造車領域繼續「等待」跨界玩家。

最重磅的嘉賓是堅持「不造車」的華為，其與賽力斯合作的問界品牌是2023年新能源汽車領域的「黑馬」。

問界旗下有賽力斯SF5、問界M5、問界M7、問界M9四款車型，其中M5和M7是銷量主力，2022年問界銷量超過7.5萬輛，成為造車新勢力最「害怕」的對手。

2023年6月，李想在一條微博中復盤，「2022年三季度，問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了。我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間，我們毫無還手之力。HW的超強能力直接讓理想ONE銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億。」

實際上，問界的開年並不順利，2023年1-3月，問界系列銷售數據分別為4490輛、3505輛和3679輛，相比於2022年12月的10157輛下滑明顯。2023年一季度，賽力斯營收為50.9億元，不及去年四季度109.8億元的一半。

華為效應退坡導致的銷量低迷，拷打著余承東的內心，任正非所設定的「華為不造車」的底線，如磁鐵般吸引著他的戰略布局。

3月初，問界將海報中的宣傳標語從「AITO問界」更換為「HUAWEI問界」，華為各地門店紛紛貼出新版宣傳資料。隨後，華為內部再次發布關於汽車業務決策公告，公告由任正非署名發出，再次強調「華為不造車」，有效期5年。此外，公告還對華為標誌在汽車設計上的露出提出嚴格要求，包括整車宣傳和外觀上不能出現華為/HUAWEI的標誌，或者用「華為問界」「HUAWEI AITO」等字眼宣傳。

4月1日，余承東出席中國電動汽車百人會論壇（2023）高層論壇時表示，華為堅持不造車，而是幫助車企一起造好車。這是「華為不造車風波」後，余承東首次公開回應。

轉折點出現在8月，華為終端啟動「先鋒計劃」，在未召開發布會的情況下開售Mate 60系列，華為歸來、遙遙領先的評論迅速刷屏。在同月舉行的成都車展上，華為推出問界新M7，兩個半月收穫10萬份訂單。

隨著銷量提升，華為汽車開始擴列。12月1日，江淮汽車宣布與華為簽署《智能新能源汽車合作協議》，雙方將強強聯合，優勢互補，基於華為智能汽車解決方案，打造豪華智能網聯電動汽車。「通過合作車型不斷升級、疊代，滿足用戶對智能網聯汽車的更高需求」。

華為與汽車企業的合作模式分為三種，分別是供應商模式、解決方案模式和智選車模式。供應商模式主要提供ICT零部件；解決方案模式為提供打包解決方案的HI（Huawei Inside）模式；智選車模式則是與汽車企業深度綁定，華為深度參與產品定義和整車設計，產品進入華為渠道銷售，是華為智能汽車BU營收的主要來源。

目前，華為與賽力斯打造的問界品牌覆蓋新能源SUV車型，與奇瑞合作的智界品牌聚焦純電轎跑車型，與北汽藍谷將合作推出高端智能純電動轎車，與江淮汽車的合作產品是新能源MPV車型。

同樣跨界進入造車領域的手機廠商小米，也在2023年的末尾帶來了首款產品SU7。12月28日，小米汽車在北京召開技術發布會，小米董事長兼CEO雷軍用了兩個半小時，對小米汽車的電機、平台架構、自研CTB一體化電池、壓鑄、自動駕駛、智能座艙等技術，以及小米首款車型SU7的設計進行了全面的講解。

（來源：小米官方微博）

雷軍表示，汽車工業的第一個階段，汽車只是出行載具；汽車工業的第二個階段，汽車轉變為可移動的計算終端；在汽車工業的第三個階段，汽車將進一步進化為「先進的移動智能空間」，而這就是小米造車的出發點。

在此基礎上，雷軍為小米汽車定下了目標，將「卷王」氣質展現得淋漓盡致：「我們要花15—20年的時間，爭取成為中國前五的車廠，為中國汽車工業的崛起而奮鬥。」

2023年3月，星紀魅族集團正式成立，由吉利旗下湖北星紀時代收購魅族後合併而成；11月，魅族秋季無界生態發布會上，星紀魅族集團發布了無界生態系統FlymeOS、全新「手車互融」解決方案 Flyme Link等多款產品，星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜宣布將在2024年Q1啟動DreamCar共創計劃。

沈子瑜直言，「我們天生就具備汽車的基因，希望魅族系列能夠為諸多汽車公司賦能，明年會推出『魅族定製車』，用我們的軟體進行賦能，在我們的渠道進行售賣。」

而與華為一樣選擇不造車的OPPO，入局車機協同業務已有5年，截至2023年底，OPPO智行合作的廠家已超過168家，同屬於OPPO牽頭成立的智慧車聯聯盟ICCOA。

2023年，華為、小米等手機巨頭加速跨界，體現出消費電子與智能汽車深度融合的行業趨勢。在智能化汽車時代到來之前，華為、小米希望憑藉消費電子、AI、物聯網等優勢切入車手互聯，進而突破智慧型手機業務的天花板。

與此同時，也有汽車企業跨界造手機。2023年9月，蔚來手機NIO Phone正式亮相。李斌表示，不是因為手機公司都在造車，也不是因為蔚來造車不賺錢要用手機盈利。他表示：「我們的原因其實很簡單，是經過深思熟慮的——因為用戶需要一款與蔚來汽車無縫連接的手機，我們要做讓蔚來汽車產品更好用的手機。」

在12月那次交流會上，李斌直言，蔚來手機挺好使，省電，流暢，沒有廣告，但他自己目前還是用iPhone多一些。

國車出海

俗話說，出海破萬卷。近年來，我國汽車出口量實現接連突破。

繼2021年、2022年相繼成為世界第三、第二之後，2023年一季度及上半年，中國汽車出口量均排名世界首位。

中國汽車工業協會最新數據顯示，2023年1—11月，我國汽車出口441.2萬輛，同比增長58.4%；新能源汽車累計出口109.1萬輛，同比增長83.5%，且全年有望突破120萬輛（不含海外生產）。

12月28日，日本共同社也援引最新數據報道稱，今年1—11月日本汽車出口量為399萬輛，雖然12月的出口數據尚未公布，但2023年中國汽車出口量預計將超過日本，首次問鼎汽車出口全球第一。

中國貿促會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠認為，照此趨勢來看，2023全年汽車出口規模突破500萬輛大關基本已成定局。

不過，中國新能源汽車出海方面有兩個典型特徵：燃油車仍占主導地位，傳統車企占據大頭。

目前，比亞迪新能源乘用車已進入德國、日本、法國、巴西、澳大利亞、泰國、新加坡等海外58個國家及地區，全球版圖進一步完善。銷量數據上，今年1-11月，比亞迪累計出口206670輛，同比增長363.4%。

今年4月18日，長安汽車發布「海納百川」計劃，加速推進長安汽車的國際化發展。截至2023年底，長安汽車進入60餘個海外市場，1-11月，長安汽車自主品牌海外銷量220849輛，同比增長38.1%。

新勢力中，哪吒汽車是海外擴張最積極的一家，設立了海外直營店與超30家海外經銷商，全球用戶近40萬，海外產品在泰國等市場拿下過細分市場月銷量第一，出海版圖遍及東協、南美、中東市場，2023上半年正式開建的泰國工廠也已經投產。

（來源：哪吒汽車官方微博）

哪吒汽車董事長方運舟表示，「出海不升級，就會出局。出海是中國新能源車企升級的必由之路。但是，新能源汽車出海不等於簡單將車賣到海外市場，而是要以技術、服務、品牌、製造共同出海的方式，打造一個全球化合作延伸價值鏈。2024年，哪吒汽車計劃將銷售網絡拓展覆蓋到全球50個國家的海外銷售服務網點，生產更多的全球車型，力爭達成一年10萬輛的海外銷量目標。」

成為世界第一汽車出口大國，意味著更廣闊的舞台和市場空間，也意味著更大的競爭壓力與更細分的消費者需求。

此外，出口大國不等於出口強國，汽車出海與海外造車也是兩個類似又完全不同的命題。

當前，國際汽車市場上的兩大出口強國是德國和日本，這兩個國家在汽車行業仍有很多經驗值得學習。以全球最大的汽車製造商豐田汽車為例，2023年的目標是在全球生產1020萬輛汽車，其中在日本本土生產約340萬輛，在海外地區生產大約680萬輛。

作為工序複雜的大宗消費品，汽車出海面臨兩大難點——運輸成本與關稅成本，運輸成本包括運費與時間成本，關稅在不同國家有較大波動，比如印度的整車關稅高達60%。因此，國際化車企都傾向於在消費市場就近造車，比如特斯拉的上海工廠。

汽車出口量指標固然重要，但只是車企「出海破萬卷」的初級形態，在深入海外市場的本地化建設之前，單一的汽車出口量指標只能作為部分參考，尚不能完全體現中國新造車企業的國際競爭力。

還是在12月的交流會上，李斌預計，2035年左右，在全球前十名汽車集團中，中國汽車品牌有望占五家。從全球汽車市場來看，中國汽車企業其實都是「新勢力」，都是過去一二十年成長起來的。

激烈互動

在內外部的壓力之下，新造車企業的競爭方式也曾出現過偏離正軌的情況。

2023年5月，長城汽車突然發表聲明稱，舉報比亞迪涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。

長城汽車在聲明中寫道：「2023年4月11日，長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。」

幾個小時後，比亞迪緊急回應稱：「堅決反對任何形式的不正當競爭行為！」比亞迪質疑，該測試車輛不符合國標要求的送檢狀態，「我們認為其檢測報告無效，長城汽車不能以此作為依據。我們歡迎有關部門隨時過來調查、取證和檢測。」

8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線，比亞迪董事長王傳福在慶典現場回顧造車不易，並深情地喊出了「我們在一起，才是中國汽車」。

長城汽車CTO王遠力卻不願意和比亞迪「在一起」，其在個人微博發文稱：「如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖內心砒霜，還不如先打一架再在一起吧。」

上半年的「舉報事件」停留在商戰層面，下半年的「互懟」則是純粹的口水仗。

11月1日，何小鵬在接受媒體採訪時談及AEB技術（自動緊急剎車系統，Autonomous Emergency Braking）時表示，「第一，大部分人可能從來沒有碰過AEB；第二，友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻」。

何小鵬提及的友商，並未明確表示是彼時風頭正盛的AITO問界，但「大嘴」余承東並不這麼認為。

11月3日，余承東在朋友圈高調回擊：「趕緊體驗吧，連AEB是什麼，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢。」隨後還在評論區補充道：「一些人根本就沒有搞懂AEB為何物！跟有人說智能駕駛就是扯淡/忽悠，幾乎如出一轍！」

11月4日，何小鵬也在評論區表示：「我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什麼。」

作為車企創始人與科技巨頭汽車業務高管，何小鵬與余承東本身就是汽車行業的意見領袖，雙方的爭論迅速發酵。而在車圈習慣性開火的李想，面對這次爭論的態度非常耐人尋味：「不和華為吵架，實在吵不過呀。」

「不和華為吵架」的背後，是余承東兇猛的口頭火力。

3月底，比亞迪董事長王傳福表示，無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。

4月，在問界新車發布會上，余承東回懟：「說自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業不了解，或者是故意這樣說的。說這話的大佬應該是故意打擊這個行業，『遙遙領先』不是隨便說的，只有做到了才能吹牛。」

而何小鵬與余承東爭論的焦點是AEB，該系統可以自動緊急剎車制動或使車輛減速，從而降低與前方車輛及行人發生碰撞的機率，業內對於AEB系統的誤啟動、識別障礙物時是否應直接剎停而不是採取其他避讓措施、更高速度的剎停能力等技術環節尚未達成共識，使得二人的爭論更像是對各自技術能力的宣傳造勢。

11月9日，雙方和解。何小鵬在微博公開發文，稱其早上與余承東就技術路線進行了探討，並對余承東的建議和大度表達了感謝，並感慨「有時候誤會後更容易成為好朋友」。

（來源：何小鵬微博）

時至年尾，余承東的「好朋友」又多了一個。

12月6日，懂車帝發布2023年新能源汽車冬季測試結果，其中問界M7純電續航里程為55.3km，純電續航達成率僅31.60%，排名墊底。這一成績引發了余承東的不滿，他在朋友圈表示這是「坑人的測試，誤導民眾！」。

隨後，長城、吉利、嵐圖等多家車企高管也紛紛公開表示不認可這一測試結果。

對此，懂車帝方面及時作出回應，先是發布了詳細的測試標準與流程，隨後在12月14日以視頻直播的形式進行了再次測試，以證明自己的測試結果是準確可靠的。

自2024年1月起，華為鴻蒙智行旗下的問界、智界兩大品牌停止與汽車之家、懂車帝、易車三大平台的合作。據知情人士透露，這主要是因為原有的合作協議已經到期，而新協議的談判正在進行中。

2023年，打嘴仗似乎成為車企之間的常態，這背後其實是競爭方式的轉換。造車新勢力與手機巨頭加入造車行業，不但帶來了智能化優勢，也帶來了網際網路與數碼圈的新式營銷打法。

（2023年7月，中國汽車T10特別峰會）

技術趨同時代的模式創新，每一個環節都可以是輿論的戰場。品牌之間的隔空互懟是樹立自身品牌形象的捷徑，有話題才有熱度，熱度則是潛在銷量。

這正是新造車企業在2023年競爭格局的縮影。在一個日新月異的朝陽產業中，任何優勢都不是長期勝利的保證，為了不被淘汰，只能加速奔跑；面對不斷進化的新技術，車企只有標籤，沒有護城河，固守舒適區的企業將很快被追趕者無情碾過。