快遞行業的整合併不會在京東收購德邦後落下帷幕，究竟是順豐領跑的「一超多強」，還是雙雄格局或三足鼎立，還要看菜鳥系接下來的應對方式。
作者 | 王叄
編輯 | 杜仲
來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）
2019年1月，德邦快遞董事長崔維星曾說，快遞行業的集中效應將會加劇，當前十幾家的規模企業中，未來只會留下四、五家。
一語成讖。
2022年3月11日，經過長達數月的沉默與否認之後，「京東收購德邦」的消息終於得到了雙方的證實。德邦發布公告稱，京東物流將收購德邦物流66.49%的股份，交易完成後，董事長兼總經理崔維星將不再是公司的實際控制人。
巔峰期，德邦的快運年收入超過200億元，是零擔之王。但從錯失最佳上市時機後，德邦仿佛坐上了滑梯，被經過快遞大戰洗禮的」百練精兵」們趕超。
自2020年順豐收購嘉里物流、2021年極兔收購百世之後，快遞行業集中度再次提升。隨著這筆交易塵埃落定，快遞行業的收購潮也將被推向頂峰。
01 「零擔之王」
1992年，山東諸城人崔維星從廈門大學會計系畢業，被分配到廣東省中國國際旅行社從事財務工作。如同流水線上的螺絲釘，崔維星當時的工作就是核對旅遊團消費帳單，不斷打電話核實，然後再機械地打對勾。
枯燥的工作很快就讓他心生不滿：「同公司的導遊工資都能拿到1萬元，我比他們牛多了，憑什麼才拿1500元呢？」
1993年10月，崔維星離開國旅，但他曾經憧憬的「外面的世界」瞬間露出了猙獰的面孔。他找不到一份合適的工作，無奈之下去了珠海一家酒樓當會計，工資依舊是1500元，而且每天工作十七八個小時，只有周日才能休息，還不能出遠門，要隨叫隨到。
忍耐三個月後，自稱「腸子都悔青了」的崔維星重新回到了國旅。
1994年，崔維星開始接觸當時剛剛在珠三角興起的航空貨運行業，因緣際會的故事從這裡開始。他加入了廣東國際貨運，協助拓展廣東中山的貨運業務。
在崔維星負責的中山區域市場，他是負責人兼業務員，並且頻繁客串搬運工，一步一步地打開了市場。當廣東國際貨運在兩年後因業務調整放棄中山市場時，他捨不得用汗水換來的客戶，借錢盤下一個門店，正式開始創業。
1996年9月1日，「崔氏貨運」開門營業，場地只有8平米，員工只有4個：崔維星和妻子薛霞，還有此前認識的司機和搬運工。
剛營業時，「崔氏貨運」憑藉著一輛借錢買來的貨車，在廣州、中山等地承接零活。
第一個轉折點很快出現。崔氏貨運承包了南方航空老幹部空運處（下稱「南航老乾」），這讓崔維星從物流業的「二道販子」，變為擁有資質的空運代理人，「空運」業務成為崔維星起飛的助推器。
2000年，崔維星正式成立德邦物流，取「講誠信，做一幫有品德的人」之意，在航空貨運行業風生水起的德邦，也從此時開始進軍公路貨運市場。
（崔維星）
在公路運輸行業，運輸方式可根據重量的不同分為快遞、零擔和整車三種運輸模式。其中，零擔運輸是指當運輸的貨物不滿整車時，與其他批次貨物共同拼車完成的運輸模式，貨物重量一般在30千克至3噸之間。
零擔模式是德邦的基本盤。到2010年，德邦憑藉全年26.2億元的營業收入，穩坐中國公路零擔物流領域的頭把交椅。到2017年，德邦的營收還超過200億元，依然是「零擔之王」。
中國物流行業的第一個大轉折，出現在2005年。
這一年，中國正式對外開放物流行業，國外物流企業攜帶資金、技術和經驗進入市場，國外物流企業先後收購大田物流、華宇物流、佳宇物流、通成物流，早期部分頭部民營零擔企業退出歷史舞台。
也是在這一年，圓通和淘寶簽約，直接把電商件從20元的起步價拉低到12元。隨後，申通、韻達等快遞公司也接入淘寶體系，進一步將單價拉低到8元。
還是在這一年，通達系中成立最晚的中通，率先開通了杭州到廣州、杭州到北京的兩條跨省陸運線，為後來發動物流史上第一次慘烈的價格戰埋下了伏筆。那場始於2012年的價格戰，將快遞單價拉低到6元。
物流行業的第一個大轉折中，順豐與德邦面對電商的誘惑「不動如山」，直營是服務質量的保證，但這一決策的功與過，在不同的歷史節點上會有完全不同的解讀。
快遞物流始終是重資產行業，即使沒有價格戰，其對於資金的需求也極高，上市成為共同的默契。
2016年前後，通達系相繼借殼成功登陸資本市場，順豐也在2017年完成上市，而早早就在為上市做準備的德邦，卻趕了個晚集。
為了上市，德邦將總部從廣州遷往上海，實現了3年連續盈利要求。按照德邦最初的計劃，其上市的時間最早應是2015年。
偏偏是2015年，這個國內資本市場不願回憶的年份，A股爆發了有史以來最嚴重的股災，千股跌停、千股停牌。IPO的閘門關閉，等到再次開啟時，德邦已經失去了寶貴的幾年。
02 物流界的「黃埔軍校」
2018年初，德邦股份敲鐘上市，成為「中國零擔物流第一股」。
上市時，德邦被稱為零擔快運領域的「順豐」，與其說是在褒獎德邦，不如說是在肯定順豐。
在德邦上市答謝會上，崔維星曾用「德邦是48歲的崔維星帶著平均年齡35歲的高管在戰鬥，順豐是48歲的王衛帶著平均年齡49歲的高管在戰鬥」來形容與順豐的差別。
如今回過頭來看，崔維星這句豪言壯語不攻自破，德邦曾經最引以為傲的模式，反而成了棄之可惜的雞肋。
德邦被稱為物流界的「黃埔軍校」。站在同行的角度，這種稱讚多少帶有諷刺的意味。
一方面，德邦的人才培養機制非常健全，為員工提供公平的競爭平台與暢通的晉升渠道，良性結果是幹部的年輕化；另一方面，「黃埔軍校」的稱謂，表明其人才冗餘、向外部輸送已經成為趨勢。
比如，2016年5月，德邦曾在官方公眾號「德邦e站」發布了一篇名為《總裁崔維星：盡最大努力不錯失一個人才》的文章，其中提到儲備事業部總裁培訓，排名前25%是參加儲備培訓的資格底線，王雁豐被特別提及，參加了兩次儲備培訓。
2017年，王雁豐離開德邦，離開時的職務是德邦北京事業部總裁，如今的職務是京東集團副總裁、京東物流快遞快運產品群負責人。
晚於預期時間上市，對於德邦的最大影響在於市場環境的變化。
在德邦「失去」的幾年中，安能、百世快運等零擔企業帶著加盟制進入賽場，打響了新的價格戰，通過量大利薄的方式搶占市場。而「零擔之王」德邦，開始逆向加速推動快遞業務轉型。
早在2013年，德邦就開啟了大件快遞業務，推出「3kg-60kg」的大件快遞產品。
2018年7月，德邦召開戰略發布會，「德邦物流」更名為「德邦快遞」，體現出進軍快遞市場的決心。
具體操作層面，德邦把原本零擔業務與快遞業務結合，推出大件商品的快遞服務，靠零擔賺取利潤，貼補快遞，三年累計投入105億元用於發展快遞業務。
2018年「雙十一」，48歲的崔維星穿著德邦工作服，一口氣把一台幾十斤重的洗衣機扛上五樓，送到用戶門口，成為德邦全力進軍快遞業的最佳宣傳點。
（崔維星上門送貨）
但如今看來，所有命運的饋贈，都已在暗中標好了價格。「零擔之王」從空運起家，在快運領域一路順風，但進軍快遞業的決定埋下了走向衰落的伏筆。
德邦招股書數據顯示，傳統零擔業務占比由2014年的90%，下降至2017年前三季度的55%，同時整車及快遞業務收入占比分別由2014年的4%及5%，上升至2017年的11%及32%。但占比下降到55%的零擔業務，依舊占據著80%以上的毛利。
財報中的營收數據更加刺眼，從2016年開始，德邦營收增速就在不斷放緩，從2016年的31.57%直降至2019年的12.58%，而在2020年，增速已降至6.10%。
2018年上市時，德邦的凈利潤為7.01億元，而接下來2018年、2019年和2021年三季度，德邦凈利潤依次只有3.24億元、5.64億元和0.28億元。
與此同時，德邦的負債不斷走高。截至2021年三季度，德邦負債合計87.92億元。
業績增長乏力集中體現在市值的變化上。2018年中旬，德邦市值超過270億元，而在今年2月25日停牌前，德邦總市值130億元，不足巔峰期的一半。
德邦最大難題在於始終沒能攻破快遞的城牆，其在快遞業務的市場份額從2018年的0.88%下降至2020年的0.68%，始終沒有超過1%。而在傳統藝能方面，德邦也痛失「零擔之王」寶座，運聯智庫《快運行業白皮書》數據顯示，2020年安能物流以1025萬噸的零擔貨量成為行業榜首。
在《最話》的一篇報道中，前德邦上海分公司中層許強如此描述崔維星：「他有時候責任感特彆強，所以做很多事情都非常謹慎，沒有80%以上的把握不動手。問題是做企業很多時候決策要大膽，執行要謹慎。結果老崔反過來的決策方式就讓德邦猶猶豫豫，很多決策推出的時間也晚了。」
或許正是因為足夠「謹慎「，自2019年傳出被收購傳聞後，崔維星遲遲沒有決定德邦的買方，在經歷11天的艱難談判之後，崔維星最終將德邦交給了京東，而不是順豐。
3月11日，京東物流有關負責人表示，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作，並將繼續保持品牌和團隊獨立運營。通過優勢互補，雙方將進一步提升綜合運營效率，促進快遞快運服務專業化、標準化、品質化建設，有力推動行業高質量發展，實現「一加一大於二」的效果。
3月13日，京東物流與德邦進一步明確，德邦品牌依然保留，德邦作為A股上市公司會保持獨立運營。在頗受關注的崔維星去留、誰將主事德邦方面，也有了確切的消息：崔維星將繼續管理德邦。
03 京東「得」邦
德邦求而不得的電商快遞市場，「三通一達圍堵順豐」的格局並不是結局，攪局者是極兔與京東，背後都站著電商平台。
2018年，在吳曉波的《十年二十人》中，劉強東以快遞業成功者的身份解釋了當初力排眾議自建物流的「獨斷專行」。
劉強東表示，「因為投了一個物流，別的我們都不敢重投入了。我很清晰地知道那是巨大的機會，但你不敢做，眼睜睜地看著機會一天一天地在身邊流失，心裡也很痛苦。等到物流燒錢結束了才開始去做技術，但那時候這方面機會已經很小了。」
（《十年二十人》中的劉強東）
「這和補貼燒錢是不一樣的，補貼的錢燒完就沒了，京東物流燒錢是把現金變成一個資產。」在劉強東的眼裡，做這種難的事情是貢獻企業價值，也是打造壁壘。
2007年，京東集團自建物流，強行擠入了這條擁擠的賽道。2017年，京東物流集團正式成立。2021年5月，京東物流於香港聯交所主板上市。
2017年「618」大促期間，劉強東直言：「除了郵局體系，民營物流只能是2+1結構，京東和順豐會成為兩大物流巨頭；還有一家高度依賴於平台的搬磚頭、打醬油者。」矛頭所指，順豐為首，皆是巨頭。
招股書及近期財報數據顯示，2018年至2021年，京東物流營收均保持40%以上的增長速度，但虧損同樣與日劇增，分別虧損22.34億元、41.34億元、158.42億元，2021年凈利潤同比下降283%。
因此，京東比順豐更需要德邦。
京東比任何人都先意識到，京東電商的業務保證了京東物流的下限，但同時也限制了它的上限。
2019年，多家二線物流企業退出歷史舞台，比如快捷、國通、全峰和如風達，新晉「零擔之王」安能也因為虧損而砍掉了快遞新業務。京東開始「買買買」，通過收購補充自身業務。
2020年8月，京東物流斥資30億元收購跨越速運，獲得了跨越速運超過620條航空貨運航線。
收購跨越速運後，京東也曾明確表示，跨越速運依然保持獨立運營、獨立品牌、獨立人事和獨立管理。也就是說，京東物流並不會參與跨越速運的管理決策，以最絲滑的方式完成話語權的過渡。
此外，京東集團旗下子集團京東智能產業發展集團通過多次增持，最終在今年2月拿下了中國物流資產的控股權，比例高達87.19%，四次出資共計約125億港元。目前，中國物流資產在全國擁有38個物流園及179個物流設施。
同樣是在今年2月，京東又以現金5.46億美元認購達達集團普通股，將持股比例從此前的47%提升至52%，以此在本地即時配送市場站穩了腳跟。
在德邦公布被京東收購的前一天，京東物流發布2021年的業績，外部客戶收入占比首次突破了五成。通過一系列交易，京東補齊了航空、同城等物流板塊，如今快運的短板被德邦彌補。
此前，京東大件物流採用外包模式，德邦為其帶來經驗豐富的大件運輸與配送網絡，以及截至2021年6月30日全國超3萬個營業網點、140個倉庫、超2000條幹線路線。
為了建立起完整的護城河，89.76億元的成交額也將刷新極兔收購百世的68億元記錄，成為快遞行業歷史上最大規模的併購。
京東收購德邦之後，快遞業的集中度將進一步提高，同時行業格局更加清晰，京東有達達、京東物流和德邦，極兔收購百世後組成拼多多系，菜鳥體系依然是三通一達，順豐自成一家。
值得一提的是，隨著快遞行業進入深度整合期，電商平台的邊界正在模糊。極兔收購百世的目的之一是撬開淘寶系的缺口，德邦目前的27.3萬客戶中，同樣還有阿里和蘇寧在內的各大電商平台，這曾是京東物流難以觸摸的群體。
對於唯一沒有背靠電商平台的順豐而言，亦喜亦憂。
最新財報顯示，京東物流2021年收入超過1000億元。德邦預期收入約為308億元，而順豐並表嘉里物流後年收入超過2000億元，菜鳥系最高的圓通年收入451億元。
快遞行業的整合併不會在京東收購德邦後落下帷幕，究竟是順豐領跑的「一超多強」，還是雙雄格局或三足鼎立，還要看菜鳥系接下來的應對方式。
04 新遠方
2018年上市，是德邦最後的巔峰。從這一年開始，崔維星每年會給內部最優秀的快遞小哥們每人一塊價值10萬元的金磚。2018年，他發了82塊金磚，價值820萬元；2018-2020年，累計發了623塊金磚，總計價值5230萬元。
2019年，一部講述中國快遞行業二十年發展史的電視劇《在遠方》熱播，年終獎發金磚的劇情成為虛構與現實的紐帶，遠方快遞的起起伏伏中滿是德邦的影子。
劇情中，遠方快遞被收購之後，男主姚遠創辦了新遠方；現實中，德邦快遞被京東收購，男主崔維星暫時還沒有「新遠方」。當然，現實故事的主角其實姓劉，新遠方的名字叫做「京邦達」。