工程院院士支持2-3萬低速電動車發展，網友：這次專家說得對！
今年4月份的上海車展，插座君在雪鐵龍展台看到了非常有趣的一幕，一位外國老人坐上了一台與奔馳smart體型差不多的微型電動車，低速繞著一個模擬隧道開了兩三圈，如同幼時開上玩具車的我們，看起來很是開心。
那輛車是雪鐵龍今年剛推出的AMI One概念車，我們今天不是要介紹它，而是作為一台時速只有45km，續航100公里的車型，它與我們今天的話題有關。
插座君去年曾為大家帶來老年代步車將被限制的政策，引發了很多網友的討論。去年以來相關部門下通知，提出將通過開展生產銷售企業清理整頓、嚴禁新增產能等措施，加強低速電動車管理。不過這些措施顯然沒有產生太好的效果，老年代步車依然出現在大街小巷裡。
針對這種現象，中國工程院院士郭孔輝在2019全球新能源汽車供應鏈創新大會上建議，應大力降低欠發達地區對「低速電動車」生產、使用、銷售的政策門檻，鼓勵「低速電動車」系列化、模塊化的發展。
不用長篇大論，簡單來總結一下郭院士的觀點。
第一：由於東西部兩個地區經濟發展不平衡，導致其汽車工業發展的特點也不大相同，交通需求差異性巨大。西部欠發達地區地廣人稀，罕見車輛，不太可能大量購買國家推進的電動汽車，那麼西部消費者需要的就是買得起、用得起、用著方便的車型，短期內滿足這種條件的就是低速電動車。
第二：我國每晚的低谷電大約有十億度，可供1億輛低速電動汽車使用，不需要另開發電力來源，也不用建設龐大的充電樁網絡。所以低速電動車是現代西部大開發、農村城鎮化、現代化和實現欠發達地區脫貧的理想交通工具。
第三：這種『綠色國民車』，外國跨國公司不會與我們競爭，只要能夠確保產品質量，將低速電動車打造成安全、可靠的產品，我們可以獨占市場。
一直以來，我們致力於否認所謂「專家」的各種觀點，因為他們的論點與思維方式很少會與民眾的利益相貼合，甚至是背道而馳。但這次，插座君聽到了不一樣的聲音。大部分網友都表示，院士的觀點的確符合實際情況，尤其是欠發達地區，經濟差距和用車不便完全是真實存在的問題，這些觀點是實實在在為民眾考慮的。
插座君對此基本贊同，不過針對有一部分的反對意見，還是有幾句話想說。首先是很多人提到的低速電動車造成事故等問題，其實有點偷換概念，畢竟事故發生與否，與車子本身無關，還是在於交通安全普及程度和駕駛員素質，低速電動車缺乏與普通家用車一樣的管理制度，事故頻率高也是正常的，否則高速與低速究竟哪個更安全，自然不言而喻。
當然還有西部經濟發展的問題，相較之下，近年來西部GDP的確是突飛猛進，但還不能稱之為富強，也許經濟條件好的人能買得起豪車，但對大部分人來說，買車、養護、維修都是一大筆開支，既燒錢，也不方便，那為什麼買車的時候不能更貼合現實因素呢？更何況低速電動車大部分體型偏小，不僅可以代步，也能緩解城市擁堵和停車問題。
至於鉛酸電池高污染的話題，完全是無稽之談，目前鉛酸電池的回收利用率已經非常高，2020年還將努力突破60%，而鋰電池的回收技術仍然是業界公認的難題之一。如果能改變小廠不合規製作的現狀，將規格和生產標準統一，就環保角度而言鉛酸電池仍然是目前最好的選擇。
我國的新能源產業目前在各個因素的推動下已經有了長足的進步，但看到補貼退坡後新能源市場的現狀，包括造車新勢力賠本數百億造出新能源豪車卻問題頻出。在這種時刻，低速電動車企業的轉型其實可以嘗試找到一個突破口，既是基於對消費者需求的滿足，也是為了能使整個新能源行業尋求新的機會。無論如何，對待新的問題和論點都不該一葉障目，只有多方考慮，結合實際，才能得出最好的結果。