【文/財圈社&道哥說車 李雅萱】比亞迪過於低調了，以至於幾乎沒人知道它才是行業內乘用車超800V高電壓平台「第一人」，不知道其在車端和樁端自研的家用/公共領域的交、直流充電技術是國標交、直流充電的範本，甚至連雙槍超充技術都遭受了太多誤解。
但事實是，比亞迪於新能源汽車發展的不同時期，一直在不斷推出更符合新能源用戶需求和充電國情的解決方案，成功研發五大全球首創技術，突破行業瓶頸，持續引領充電技術的創新進程。
少為人知不代表無事發生，比亞迪做「不站在光里的英雄」久矣。
比保時捷更早的800V架構 比亞迪選擇低調
800V高壓架構作為新能源車高速發展中的產物，往往被認為由保時捷於2019年率先量產。隨後被廣大車企跟進該技術，現如今已逐漸成為市場主流。
在很多人眼中，比亞迪只是一位跟隨者，甚至不少行外人士覺得，比亞迪壓根沒有800V。
「誰說比亞迪沒有800V？」比亞迪股份有限公司汽車工程研究院副院長凌和平說。事實上，比亞迪不僅有，還是行業內最早推出乘用車超800V高電壓平台的車企。
2015年，比亞迪唐DM額定電壓712V，充電終止電壓820V；秦EV額定電壓633.6V，充電終止電壓752.4V。該技術可實現百公里加速快至4秒級，純電續航里程可達450km、快充功率提升至60kW。
也就是說，比亞迪在800V架構方面的進度比保時捷還要快4年，只不過他們悶聲干大事，沒有過多宣傳。甚至當時國內95%為500V以下的低壓樁，與高壓車型充電不兼容，比亞迪全球首創升壓充電技術，徹底實現車樁兼容，全面適配所有直流充電樁。
像這樣明明可以高調宣傳卻選擇一筆帶過的情況，比亞迪不止於此。
是新能源車的鼻祖，也是新能源充電技術的根
都說比亞迪是新能源車的鼻祖，但究其到底帶領行業前進了哪些步，卻很少有人能說出。
回顧新能源汽車發展初期，行業普遍面臨三無困境：一無充電技術，二無充電基礎設施，三無充電標準。
為破解這些發展難題，比亞迪率先實現充電技術從0到1的突破。2008年，比亞迪自研交流充電接口問世；2010年，自研直流充電接口和50kW直流充電樁（公共區域）誕生；2011年，10kW直流充電樁（家用領域）問世；2013年，40kW三相大功率交流充電樁（公共領域）和3.3kW壁掛式交流充電樁（家用領域）誕生。
據凌和平介紹，比亞迪股份有限公司董事長王傳福家樓下就有一排充電樁，有序望去，恰如比亞迪充電樁的一部發展史。
這些在車端和樁端的自研技術，為國標交、直流充電提供了參考範本，也成為首批中國電動汽車充電標準起草單位。
可以說，比亞迪一直在突破行業瓶頸，中國新能源汽車充電技術因此有了「根」。
更符合國情的充電解決方案 將快充樁變超充樁
那麼話說回來，既然比亞迪完全可以在800V架構上大展拳腳，為什麼此時選擇發力爭議較大的雙槍超充技術呢？
歸根結底，超充樁的數量是極其有限的。目前而言，電流超過300A的公共超充樁僅有2%，相比之下快充樁普及更廣。
比亞迪認為，與其讓用戶去爭奪極少數的超充樁，不如充分利用現有超過百萬台的公共快充樁資源。
畢竟比起觸手可及的快充樁，超充樁等待時間成本往往更高，但節約的充電時間卻相當有限，包括來回車程在內整體充電時間可能比使用快充樁更長。
雙槍超充技術顯然更符合我國充電國情，通過雙槍升流可以使公共快充樁不似超充樁，勝似超充樁，最大功率可達230kW，公共快充樁上實現15分鐘充電350公里。
由於升流技術對電池熱管理考驗更嚴苛，比亞迪全球首創復合直冷技術，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設計，以及2套冷媒獨立控制系統，進行了補償式流道設計，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上，安全水平大幅提升。
此外，比亞迪還針對北方冬季充電效率大打折扣，首創全場景智能脈衝自加熱技術，在行業內首次實現了極低溫下冷車快充。哪怕在-30℃極寒條件下，全場景智能脈衝自加熱技術可以將電池加熱速率較傳統方案提升230%，電池滿充時間降低30%，並且在駐車和行車狀態下智能啟動自加熱技術，保障極低溫整車性能。
不論是2015年全球首創乘用車800V高電壓平台和升壓充電技術，還是2023年全球首創乘用車雙槍超充技術、復合直冷技術和全場景智能脈衝自加熱技術，都是比亞迪在背後持續技術創新、默默研發。
酒香也怕巷子深，通過盤點比亞迪這些年在技術創新上的兢兢業業以及充電體系的構建成因，沒有理由不對比亞迪多一分理解，少一分偏見。