完善的交通体系
作为一个发达的人口大国，人口也不算太稀少，必然会拥有完整而便捷的交通运输网络，运输工具和手段多种多样。相对于其他西方国家，由于汽车产业在美国的发展较早，美国许多城市的发展都提前考虑到将城市和住宅区搭配道路网络的设计。美国设计并建造了高通行量、高速度的高速公路，国家交通系统主要依赖这些高速公路网。其中最重要的是州际高速公路系统的建设，这些高速公路在20世纪50年代经由当时的总统德怀特•艾森豪威尔授权建造，现在高速公路的建设高潮已经过去，通车里程长期维持世界第一，约9万千米。到2011年底，中国大陆高速公路通车里程已经接近美国水平，达到8.49万千米，2013年，中国高速公路通车里程超过美国。最终，中国可能会有近20万千米的高速公路，将是美国的2倍。
2004年，美国的公路总长为640万千米，名列世界第一。而2010年底中国公路总长才398万千米，这包括近5年修建的64万千米的公路。此时的中国汽车销量已经超过美国汽车销量，这意味着2020年后，中国汽车保有量也将超过美国，如果想达到与美国同样的交通便捷程度，面积与美国类似的中国需要的公路通车里程应该与美国类似，中国近期每年13万千米的建设速度，也基本能满足这种需求。2020年后，只要维持现在的公路建设速度，中国公路通车里程达到530万千米是不成问题的，基本能满足那时的交通需求。考虑到中国2030年后，汽车保有量很有可能会是美国同期的2倍，这意味着中国依然需要增加很多公路，也许再增加150万千米也是不够用的，那时的公路通车里程应该达到700万千米，将超过美国那时的公路通车里程。最终中国的公路通车里程也许会在1000万千米以上，这样才能满足相当于美国现在汽车保有量3倍以上的交通需求。
大城市里也有建设公共交通的系统，纽约市的地铁网络是其中最大的，也是世界上载客量最为沉重的捷运网络之一。而区域铁路和公共汽车网络则延伸至长岛、纽约州、新泽西州、和康涅狄格州，都成为了世界上载客量最大的交通网之一。但是普遍而言，美国城市的公共交通相对其他发达国家较为薄弱，人们出行更多的使用私家汽车。这主要是由于美国人口稀少，城市人口居住分散，形成的人口密度效益或人口规模效益相对较小，导致公共交通难以满足人们的需求，人们更多的需要使用私家轿车。汽油便宜也促使私家轿车被较多的使用。
美国铁路总长度位居世界第一，现在依然是中国铁路长度的3倍。然而美国铁路的客运并不如西欧和日本那般发达，原因是美国国土的辽阔和铁路分布密度的不大，美国较小的人口密度，也难以满足铁路客运这种大规模的运输方式对客源的需求。若要到达几千千米以外的大城市，搭乘飞机会比搭乘铁路要省时或方便。随着国民富裕程度的提高，民航制造业的成熟，带来了空中客运的繁荣或完善，航空运输吸引了美国旅客，铁路客运萎缩，这带来了客运铁路公司在20世纪70年代接连倒闭。这二次技术革命的飞机成果在此时才明显显示其对社会经济的影响。
空中运输是长途旅行的更好选择。以乘客量而言，在2004年全世界前30个最繁忙的机场中就有17个位于美国，包括了排名第一的亚特兰大国际机场。以运货量而言，在同一年里，全世界前30个最繁忙的货运机场就有12个在美国，包括了排名第一的田纳西州孟菲斯国际机场。美国的航空业在世界上地位如此之高，与美国的人口分布特色很有关系，与欧洲面积类似的美国的人口主要集聚在美国本土的边缘区域，这导致美国人口之间的平均交往距离比较大，促使人们出行较多的选择飞机。
高速铁路在东亚虽然很流行，但是在美国却难以热乎。在较早以前，美国就在人口最稠密的东北部修建了一条高速铁路，波士顿经过纽约、费城至华盛顿，这条高速铁路贯穿了世界最著名的城市带。但是这并没有带来其他地区的群起效应，沉寂至今。近期美国在中国高速铁路建设高潮的刺激下，也开始蠢蠢欲动，准备修建美国西南沿海地区的高速铁路，贯穿美国第三大城市带，洛杉矶——圣迭戈城市带。
许多世界主要的港口也位于美国；最繁忙的是加利福尼亚州的洛杉矶港和长堤港，以及纽约港。五大湖区也有许多船运交通，每个大湖通过运河都与密西西比河的河网络广泛连接，河的最下游直通大西洋。而第一个连接五大湖与大西洋的伊利运河则促成了美国中西部农业和工业的快速发展，并使得纽约市成为美国的经济中心。
交通设施的建设属于建筑业，交通设施的运行属于服务业。交通领域具有服务业的许多特点，比如具有运行效率提高缓慢的特点，当然，这是相对于制造业来说的。比如公路交通领域，高速公路的逐渐普及，促使公路运输效率有所提高，但也没有提高多少，汽车运行速度相对普通公路大约提高一倍，这可是几十年才完成的高速公路普及事情。可见，公路运输效率的提高是如此缓慢。当然，汽车质量的提高，也提高了交通运输效率或安全程度，几十年内，效率提高幅度也不大。当然，汽车的普及相对过去的马车时代是一次效率革命，效率大幅度提高，不过，这已经是多年前的事情了。火车相对内河航运或马车也是陆地交通运输革命，这也是多年前的事情了。火车在这几十年内，平均运行速度确实提高了，但平均每年的提高幅度就小多了。民航飞机速度也没有提高多少，飞机的载客量也没有提高多少，这导致民航运行效率没有提高多少。并且受到911恐怖袭击的影响，安全检查更严格了，这其实降低了民航的运行效率。轮船速度提高幅度相对汽车、火车就更少了，但是轮船变的更大了，这意味着载货量的增大，成本的降低，也就是运输效率的提高（轮船的运输效率就是轮船船员人均单位时间的运输量）。轮船集装箱的普及，给装卸带来了很大的方便，提高了装卸效率，这也意味着航运运输效率的提高。这是二战后发生的事情，其效率提高速度平均一下，也就没有多少了。可见，各种运输模式效率的提高速度是如此之慢，这导致运输业占GDP的比重难以下降。
随着国民的富裕，家庭轿车逐渐普及，而家庭轿车的普及，明显提高了人们的生活质量，也加大了运输业的开支，也就是说，经济的发展促使人们对运输业的需求增大了。
运输业成本的增加还来源于一个普遍事实，油价的逐渐上涨。虽然车辆制造技术的提高，导致耗油量逐渐下降，但是这似乎也难以弥补油价上涨带来的影响。这应该是运输业占GDP比例难以下降的重要原因。
美国的物流成本由库存费用、运输费用、管理费用构成。由于20世纪70年代后期，美国改变了一些不利于运输业竞争的现象，这带来运输业竞争程度的提高，促使运输成本下降。计算机及其软件等技术的运用，也提高了物流的运行效率，使物流运输更加科学化。1980年到1990年，运输费用占GDP比重由7.3％下降到6%左右，此后，基本稳定在5.9-6%的水平。运输费用占GDP比重可不算小啊！这已经比美国农业产值大了。
1981年到1990年间，库存费用占GDP的比重从8.3％下降到4.9％，这是一个较快的物流成本下降时期，库存降低成为美国物流总成本占GDP比例下降的主导因素，这也成为美国同期社会运行效率提高的重要构成部分。1991年至2000年，库存费用又降低一个百分点，库存成本下降到不到美国GDP的4％。美国通过新法规促使新的物流运营模式产生，比如促使共用仓储和第三方运输模式普及，第三方运输模式类似于现在中国的专职物流公司运输模式。
美国物流成本占GDP的比重在1960~1980年基本上保持在14%~16％的比重，处于逐渐上涨的趋势。1981年~1990年，从16％下降到11％，是物流效率提高迅速而成本下降较快的时期。20世纪最后十年，美国物流成本占GDP的比重处于缓慢下降状态，大体维持在10%~11%附近，最低时达到9.9%。
21世纪以来，不仅物流成本占GDP的比重有所下降，而且物流成本的绝对数额也在下降，这主要是美国经济结构的重大变化所致，也就是美国服务业比重增大所致，服务业主要是难以跨区域贸易的产业，不如制造业对物流业需求大。工业GDP比重的下降，客观上促使物流成本占GDP的比重难以增长。互联网的普及促使物流进一步进化或分工发展，让物流公司实现了更便捷的信息联系，促使物流运行效率提高。
美国各个行业占GDP的比重与各个行业就业人口占总就业人口的比重是很接近的。美国法规就是促进行业内部的竞争，破除垄断、保护环境、减少污染，促使新的运行模式普及。比如，美国互联网的形成就得助于美国政府的强大扶持，促使这个全面影响美国社会的事物迅速普及。
1991年至2002年，中国物流成本占GDP的比重缓慢下降，从24%下降到21%左右。其中，运输成本占GDP的比重下降较为明显，从13.3%下降到10.1%；其次是库存成本，所占比重从7.5%下降到6.9%；这反映出中国物流业在逐渐进化，平均运行效率在逐步提高。中国物流成本构成情况；运输、库存、管理成本平均达到52.6%、31.8%和15.6%。
中国物流成本高于美国物流成本，这主要与大量的收费公路存在有关，也与普通铁路过少有关。普通铁路是一种高效率的货运模式，中国的普通铁路太少。物流成本过高，不利于国内的经济交流，难以充分发挥各地的优势，不利于降低区域富裕程度差异。按照正常情况，中国人口密度明显大于美国，客观上可以降低物流成本，在正常发展情况下，中国物流业占GDP的比例应该低于美国物流业占GDP的比例。物流成本与人口密度成反向关系。
美国邮政局也属于物流业，这是美国少有的庞大国有企业，是长期的亏损大户，现在已经尾大不掉，是美国内部经济的一个肿瘤，却也难以被切除，是各届总统不愿意正视的地方。由于邮政体系具有一定的公益性，比如人口稀少地区的邮政业务是赔钱的，但是也要运行，这不仅是为了邮政的通达性，也是为了人口稀少地区人口通信权力的保障，这是邮政体系不被政府抛弃的救命符。在美国人口稠密地区，邮政还是赚钱的，这显示了人口的密度效益。邮政体系人员庞大，改革起来举步维艰，这显示了邮政本身的难缠。