都说合久必分，分久必合，而对奇瑞和凯翼来说，这俩分分合合的间隔确实有些短，短得让人有些猝不及防。
酷暑天，那些在凯翼打拼的奇瑞人的内心却寒意阵阵。这段时间，公司上上下下正在经历一次规模庞大的人员“大换血”，留在凯翼的奇瑞人基本上都走光了，只剩下凯翼汽车董事长潘燕龙和凯翼汽车副总经理、工程院院长卢礼华。
走到这一步，谁事先都没想到。现实就是这么残酷，没有永恒的朋友，也没有永恒的敌人，只有永恒的利益。
凯翼新能源公司成立
2022年6月21日，凯翼与宁德时代合资成立“宜宾时代凯翼新能源科技有限公司”，法定代表人为曲涛，注册资本2000万元人民币，经营范围包含新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用（不含危险废物经营）；电池制造；电池销售；新材料技术研发等。凯翼与宁德时代分别持股49%、51%。
很显然，日子越过越紧巴的凯翼汽车傍上了宁德时代，将重点放在了新能源汽车上。发展新能源汽车，宁德时代必然是首选。
在此之前，凯翼汽车还跟华为眉来眼去。2022年2月，凯翼汽车与华为签约成为全面合作伙伴，合作业务范围包含企业数字化转型、新一代智能网联汽车开发等。
左手牵华为，右手抱宁德时代，这背后的操盘手是宜宾当地的政府部门。
宜宾“拥抱”宁德时代
这些年，宁德时代没有停止过在宜宾的投资，后者已成为宁德时代布局的十大电池生产基地之一。
“车轱辘话”了解到，早在2019年，宁德时代就与宜宾市政府签署项目投资协议，双方将建立全面战略合作伙伴关系，共建西部新能源产业基地。
继2021年12月追加投资后，宁德时代宜宾生产基地的投资规模将达到560亿元，全部建成后将成为全球最大的动力电池生产基地之一。
正是双方有了这样的亲密合作关系，凯翼汽车傍上宁德时代就顺理成章水到渠成。
奇瑞满足不了宜宾的欲望
和宁德时代的合作，宜宾市政府尝到了甜头，也让它有底气喊出建设“动力电池之都”的口号。
反观和奇瑞的合作，宜宾市政府出钱出地，奇瑞似乎也出人出技术，但凯翼汽车的日子却是王小二过年——一年不如一年。
2018年1月2日，奇瑞汽车发布公告称，将旗下品牌凯翼汽车51%的股权转让，价格为24.94亿元，接手方为宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司和四川省宜宾普什集团有限公司，两者各持50.5%和0.5%的股权。
奇瑞汽车相关负责人曾表示，凯翼汽车是四川宜宾打造千亿汽车产业的龙头引擎，凯翼汽车将成为“电动宜宾”的主力军。
理想很丰满，现实很打脸，作为“电动宜宾”的主力军，凯翼汽车的销量却不尽人意，品牌影响力也江河日下。
统计数据显示，2019年至2021年，凯翼汽车的销量分别为3.29万辆、3.33万辆和2.03万辆。
2022年前5月，凯翼汽车销量仅6807辆，与上年同期的7498辆相比减少了9.22%。
花大价钱买来的凯翼，却无法扛起宜宾建设“动力电池之都”这面大旗。既然跟奇瑞的合作无法达到预期目标，选择新的合作方是必然的选择。
不合适，早换！婚姻如此，政府和企业的联姻亦如此。
离开奇瑞的凯翼会过上好日子吗？
凯翼汽车原名芜湖凯翼汽车公司，正式成立于2014年，是奇瑞控股旗下全新的汽车品牌。
凯翼汽车以“年轻、创新、本真”的态度，致力于打造年轻人喜爱的智能互联汽车。然而这些年来，凯翼汽车一直不温不火，在奇瑞的日子也过得比较艰难。
奇瑞控股集团董事长尹同跃曾表示，集团全力支持凯翼，为凯翼的发展输入更多的资源，未来还会新增新能源、混动版型，把凯翼打造成奇瑞集团的重要产业。
但现实情况却是，凯翼汽车越来越被边缘化。想想也是，在汽车尤其是新能源汽车高速发展的国内市场，奇瑞汽车自身都已经被甩出自主品牌第一阵营，更别说他的小弟凯翼汽车了。
尹同跃想好好打造凯翼汽车，但给人的感觉是很明显的力不从心。究其根本，品牌影响力不够肯定是原因之一，但最关键的还是产品竞争力不足，对消费者的吸引力不够。
以去年的最新车型凯翼炫界pro和轩度为例，两款车用的依然是奇瑞提供的1.5T发动机仍是上一代技术，甚至算不上“鲲鹏动力”中的成员，“心脏”尚且如此，其它地方也好不到哪儿去。
离开奇瑞后，凯翼汽车会过上好日子吗？
再说几句
眼下，凯翼汽车已完成年产15万辆的智能汽车工厂的建设，还获得国家乘用车双资质，成为四川省首家拥有轿车、SUV、MPV三大类乘用汽车生产资质的整车生产企业。
拥有这么好的自身条件，还有宁德时代、华为的“加持”，再加上宜宾市政府的大力支持，凯翼汽车的“配置”堪称奢华，但一手好牌并不代表能打出好的成绩来。
凯翼汽车能否突出重围，在新能源汽车赛道上跑出好成绩？我们拭目以待。