正当北汽集团还在为依点资讯前几天发布的《60已2徐和谊：其实不想走 其实我想》一文进行各种掩耳盗铃的遮掩行为之时，北汽集团的重要合作伙伴之一：戴姆勒集团，又一次开始了自己对北京奔驰的增持计划。
12月17日，据欧洲《汽车新闻》报道内容显示，在最初的增持努力失败后，以及随着中国投资者逐渐加强对这家德国汽车制造商的控制，戴姆勒正寻求购买其中国合资公司的多数股权。
12月18日，北京汽车（HK:01958）股价报收4.46港元/股，大跌5.11%。
戴姆勒在中国的合资公司有数个，盈利能力和最具代表性的自然是北京奔驰汽车有限公司，目前股权结构是：北京汽车股份有限公司占比51%，戴姆勒大中华区投资有限公司占比38.66%，戴姆勒股份公司占比10.34%。
即北汽与戴姆勒的股比为51:49，北汽集团拥有决策和话语权，作为北汽集团的利润奶牛，北京奔驰对集团的利润输出在9成左右，以北汽集团2018年财报为例，北汽集团当年毛利润为370.1亿元，而同期北京奔驰的毛利405.2亿元，自主品牌北京品牌的利润则为负数。
这也是无论北京现代如何崩盘，徐和谊依然可以高枕无忧地不考虑退休事宜的主要原因之一。对于四面楚歌的北汽集团而言，如今稳住利润奶牛北京奔驰才是首要目标。
只是，得益于地利优势的北汽集团，最终还是要面对更大的压力，随着对股比保护的逐步开放，去年华晨汽车已经卖掉了25%的股权，华晨宝马的持股比由50：50变为25:75，宝马集团持股75%。
对于宝马集团的先下手为强，同为德国企业的戴姆勒与大众集团都虎视眈眈，有消息称，戴姆勒集团寻求像宝马集团增持华晨宝马一样的局面，即增持26%的股比至75%，成行之后，北京集团的利润会大幅缩水，届时徐和谊的考核也将变得十分难看。
虽然今年夏天，北汽已经透过汇控（汇丰控股）增持拥有5.23%戴姆勒股份。北汽的举动很好理解，为了避免出现华晨面对宝马增持的无能为力局面，北汽必须要长期维持双方战略合作关系，最好能维系单一中国合作伙伴地位。
也就是不出现类似“上汽奥迪”这样的第二家乘用车合资项目，因此在更高一级层面的增持戴姆勒计划一直是北汽谋划的目标，当然，这相比戴姆勒增持北奔要困难得多。
2018年2月22日，通过场内场外的不间断操作，吉利集团最终收集到9.69%的戴姆勒股份，吉利因此成为戴姆勒最大股东，只是，吉利汽车并没有董事会席位。
客观而言，徐和谊早在4年前就提出持有戴姆勒股份，无奈北汽集团决策流程的复杂性，最后给了吉利汽车以可乘之机。随着吉利的搅局，北汽集团增持戴姆勒的难度将加大不少。
需要看到的是，作为地方国企领导人的徐和谊与作为民企一把手的李书福有截然不同的薪酬计算机制，因此，对于徐和谊而言，如何保证不可替代性才是其考虑的主要问题。
眼下，正是有这样的机遇，一方面有戴姆勒咄咄逼人的股权增持计划，另一方面，北汽集团目前无人可用，至少是无强人可用，因此，对于如何顶住戴姆勒的增持压力，才是体现徐和谊价值的主要作用。
毕竟对于北京奔驰而言，北汽集团除了地皮与资金投入之外，其余包括技术、品牌力、产品力，甚至经销商的服务标准都是戴姆勒在操心。
事实上，为了抱紧戴姆勒这头利润奶牛，北汽集团使出了浑身解数，北汽福田与戴姆勒集团建立了合资公司，共同生产商用车。2018年，北汽集团还收购了福汽集团持有的福建奔驰35%股权，将福建奔驰握于手中。
除了腾势之外，北汽集团实际控制了戴姆勒在华的其余所有汽车生产企业。戴姆勒想在中国市场有所作为，必须通过北汽这唯一的途径。
汽车行业外资股比最高不超过50%的限制，最早来源于1994年由国务院印发的《汽车工业产业政策》，其中第六章第32条规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。
一直以来，50：50的中外双方股份都是一个“标准模式”（当然也有部分例外，比如一汽-大众最早的60:40）。
从2013年起，国家层面开始探讨“放宽投资准入”的可行途径。在2016年，工信部曾表示，合资股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3至5年。
进入2018年，合资股比放开的时间表更为明确，并且已经有宝马与华晨具体实行。华晨汽车前董事长祁玉民曾表示：“开放股比是一件好事，会倒逼自主品牌自主前进，我们不能躺在合资品牌的功劳簿上沾沾自喜，必须努力寻找自己的出路。”
可惜的是，当宝马集团与华晨汽车续约并谈好股比调整方案之后不久，60岁的祁玉民立即就退休了，由谁接替已经不再重要。
徐和谊主导12年下来，北汽集团的高管团队由曾经“人才济济”到如今无人可用，面对内忧外患，徐和谊此前告诉媒体:“我喜欢听一首歌,叫《向天再借500年》。
如今62岁的徐和谊依然不能退，就像当年赵国必须依靠80多岁的廉颇一样，但是最终，廉颇老矣，赵国亦亡。