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整體:新能源汽車高增長，純電動比例有所提升
上半年新能源車持續高增長，純電動車占比有所提升。根據電池聯盟統計，2019 年上半 年我國新能源汽車產量為 60.87 萬輛，同比增長 59.82%，其中乘用車產量為 55.25 萬輛(同比+69.2%)，占比為 90.76%(同比+5.03pct)，乘用車為新能源汽車增長的主要動力; 商用車產量為 5.63 萬輛，同比增長了 3.5%。續航里程增長提升純電動車的適用性，純電 動車型在乘用車中占比從 2018 年上半年的 71.9%上漲至 2019 年上半年的 81.1%，純電 乘用車占比穩步提升。
純電乘用車:小型車下滑明顯，純電乘用車向大型化轉變
純電動乘用車型中，A00 級別車輛同比下滑，A 級別車型替代 A00 車輛成為主力。根據 2019 年補貼方案，A00 級別車輛獲取補貼的難度大幅增加，此外由於過渡期後(6 月 26 日開始)純電動車型單車補貼下降幅度大，A 級及以上車型呈現明顯搶裝行為。2019 年 上半年 A 級車型產量為 24.05 萬輛，占純電動乘用車總產量約 53.64%。從同比增速看， 純電乘用車邁向大型化，隨著車型級別提升，同比增速逐步提高。B 級車型產量同比增長 11728%，增長幅度最大，C 型車同比增加 4507%，增速居於第二位。
路線:三元和方形為主流方向，新能源車市場競爭更趨激烈
方形電池占比仍在提升，三元替代穩步推進。從動力電池的包裝路線上看，2019 年上半 年使用方形電池車輛占比為 78.9%(同比+10.6pct)，而使用圓柱電池的車輛占比則較 2018H1 下降 7.7pct 至 8%，方形電池正在進一步蠶食圓柱電池市場。2019H1 軟包電池 汽車為 7.95 萬輛(同比+30.68%)，銷售占比為 13.1%(同比-2.9pct)，軟包電池應用仍 處於導入期。從電池技術路線上看，2019 年上半年三元電池的裝機占比為 87.5%，較 2018 年上半年增加 7.1pct，三元電池滲透率提升趨勢明顯。
新能源車集中度略有下降，比亞迪表現亮眼。從整車市場集中度看，2019 年上半年前五 名車企產量占比達 48.29%，較 2018 年上半年降低 5.38pct，市場集中度有所下降。2019 年上半年比亞迪新能源車產量位居國內第一，總共生產了 13.5 萬輛新能源汽車，較 2018 年上半年增加了 91%(乘用車同比+93%，商用車同比+44%)，增速遠超市場平均水平. 比亞迪電池以方形為主，方形的裝機量占其總裝機量的 98.27%，帶動全市場方形電池占 比提升。除比亞迪外，前十名車企均同時選擇了兩種以上包裝形式，以降低對單一供應商 的過度依賴。
整體:動力電池增速高於新能源車，三元和鐵鋰市場分層明顯
根據汽車生產電池聯盟數據統計，2019 年上半年我國動力電池裝機量 30.04GWh，同比 增長 93%，略高於新能源車產量增速。2019 年上半年三元電池裝機量為 21.8GWh，較 2018 年上半年增長 147%，占總裝機量的比例為 72%(同比+16pct);2019 年上半年方 形電池裝機量 25.17GWh，較 2018 年上半年增長 109%，占總裝機量的 84%(同比+7pct)。 從集中度看，乘用車用動力電池市場前五名配套企業裝車量占比為 83%，商用車用動力電 池市場前五名配套企業裝車量占比為 86%，均較新能源車市場更為集中。2019H1 乘用車 市場中三元電池占比 95%(同比+5pct)，商用車中磷酸鐵鋰占比 87%(同比+4pct)，動 力電池分層更為明顯。
乘用車電池市場中三元電池占比提升，寧德時代市占率居首。新能源乘用車用動力電池市 場發展迅速。2019年上半年我國新能源乘用車動力電池裝機量為 22.4GWh，同比增長 150%，其中三元電池占比為 95%，較 2018 年上半年增長 5pct。純電動乘用車用動力電 池的占比為 94%，較 2018 年上半年增長 8%。產品結構中方形電池占比最高，從 2018 年上半年的 74%提升至 82%，圓柱形電池占比從 14%下降至 7%，乘用車用動力電池中 方形替代圓柱形的趨勢顯著，前五名配套企業中除孚能、力神電池，其餘三家均主要供應 方形電池。2019年上半年寧德時代乘用車用動力電池裝機量最高，占據了該細分市場46%的份額。寧德時代在軟包電池上亦有布局，2019 年上半年提供給乘用車的三元軟包電池 0.3GWh，占其乘用車電池配套的 3%。
鐵鋰為商用車市場首選，方形電池占比有所提升。新能源商用車用動力電池需求和競爭格 局趨穩。2019 年上半年我國商用車動力電池裝機量約為 7.6GWh，同比增長 16%，其中 86.7%為磷酸鐵鋰電池，較 18 年上半年增加 4.4%，三元材料電池占比從 2018 年上半年 的 11%下降至 5.8%。此外，商用車用動力電池中方形替代圓柱形的趨勢更加顯著，2019 年上半年圓柱形電池占比從 8%下降至 5.8%。2019 年上半年寧德時代在商用車中裝機最 高，占據了新能源商用車用動力電池 45%的市場份額。
結構:乘用車市場增長迅速，為市場主要增量
從整體看，2019 年上半年三元電池仍為各級別新能源乘用車首選。新能源乘用車用三元 電池裝機 21.3GWh，占新能源乘用車電池總裝機量的 95%。從結構上看，各個級別純電 動乘用車對電池路線的選擇出現了分化。磷酸鐵鋰電池主要使用在A00級車輛中，2019 年上半年 A00 級車型的磷酸鐵鋰裝機 0.7GWh，同比增加 7%，占比從 2018 年上半年的 22%下降至 20%。A00 級別車輛售價較低，對成本更為敏感，車廠面臨著降低成本(低成 本磷酸鐵鋰電池)和滿足補貼要求(高能量密度三元電池)的權衡取捨，從結果上看，大 部分車廠選擇提高能量密度以拿到更高補貼。
除比亞迪部分車型外，A0 級及以上車型多選擇三元電池。A0 級純電動乘用車車型三元電 池的占比有所下降，從 2018 年上半年的 98%下降到 92%，A 級純電動乘用車車型三元電 池的占比有所上升，從 2018 年上半年的 94%上升到 98%，其餘車型占比較 2018 年上半 年均基本保持持平。
包裝路線:方形和軟包裝機快速增長，方形電池最高能量密度居首
2019年上半年乘用車中方形電池裝機量為 18.41GWh(+178%)，軟包電池裝機量 2.52GWh(+126%)，圓柱電池裝機 1.48GWh(+22%)，方形電池市場占有率為 82%， 裝機量和增速超過軟包、圓柱形兩類電池，對圓柱形電池的替代趨勢明顯。2019 年上半 年 A00 級車型圓柱電池占比較 2018 年上半年降低 14%，而同級別車輛里軟包電池裝機增 加 14%。軟包電池在 A 級純電動車型中裝機占比為 10%，較 2018 年上半年增加 5%，在 所有級別中增長較為明顯。
從乘用車電池加權平均能量密度看，方形和軟包電池的能量密度有所提升，且主要集中在2019年第一季度，但圓柱電池的能量密度在 19 年第二季度有所下降。從裝機量加權平均 的能量密度看，軟包和方形電池的能量密度相當。從最高能量密度看，2019 年以來方形 更新換代明顯，取代軟包電池居於最高能量密度首位。
能量密度:穩步提升，補貼促進行業優勝劣汰
2019年上半年動力電池系統能量密度分布進一步驗證了產品的優勝劣汰。2019 年上半年 動力電池裝機主要集中在 140-170Wh/kg區間，其中又以可獲得 1.1 倍補貼係數(按 18 年標準)的 140-150Wh/kg的產品裝機最多，而能量密度 140Wh/kg 以下的電池產品裝機 同比 2018 年上半年下滑 40%。19 年上半年 160Wh/kg 以上電池裝機量為 4.29GWh，主 要應用商為比亞迪(3.09GWh)、寧德時代(0.80GWh)、比克電池(0.22GWh)、河南鋰 動(0.20GWh)。根據 6 月 26 日開始執行的新補貼標準，160Wh/kg 以上車輛能夠獲得 1 倍補貼，A0-B 型車輛平均能量密度在 150Wh/kg 左右，接近 160Wh/kg 補貼門檻，我們 認為在新補貼政策的推動下，達標車型產量或將增加，帶動高能量密度電池裝機量提升。
財政補貼影響:補貼引導作用已現，最高補貼門檻仍有難度
3 月 26 日，財政部發布了 2019 年新的補貼政策，與以往相比，主要變化包括:(1)整體 退坡幅度超過以往;(2)純電動乘用車續航里程從四擋變成兩檔，進一步體現有關部門對 高性能、高性價比兩條路線的支持。預計政策落地後，車型的續航里程將會繼續升級，電 池技術路線選擇仍將呈現出與 2018年類似特點，繼續在高性能、低成本方面呈現兩極分 化，即:(1)繼續高鎳三元等高比能技術路線不變，在保證安全的前提下提高續航里程， 以拿到最高額度的補貼為目標;(2)補貼大幅提高了新能源車的性能要求，部分生產中低 端車型的車廠或將以性價比為目標，不再追求新能源汽車補貼。在本章中，我們將從續航 里程、百公里耗電量、能量密度、冷卻方式等四個方面，結合上半年前十熱銷乘用車型， 探究各級別新能源汽車升級方向。
續航里程:政策驅動是主要發展動力，部分車型或放棄追求高補貼
政策是續航里程的主要影響因素，A00 車輛以滿足基本門檻為主。2017-2018 年純電動乘 用車的續航里程變化呈現出明顯的政策驅動特點，2018 年新能源汽車財政補貼政策對車 型續航里程要求有所提升並設置了緩衝期，因此大部分車企均在補貼政策正式執行前對車 型進行升級，以保證其可以延續以往的補貼標準或甚至獲得更高一檔補貼。各個級別的純 電動乘用車續航里程升級需同時考慮所需增加的帶電量(投入)和所增加的補貼額度(產 出)。由於 A00 級別車型平均售價較低，對財政補貼和電池成本的敏感度最高，從最終反 映出的市場選擇上看，A00 級別車型對於續航里程的升級以滿足補貼的基本門檻要求為準。
A00級別車輛或將維持低補貼檔位，其餘車輛仍有提升可能。A00 級別車輛 19Q2 續航里 程維持在 300km，按照 19 年新補貼標準，可以拿到 1.8 萬的補貼。我們認為 A00 車輛距 離 400km 的補貼門檻仍有較大距離(100km)，車輛可布局動力電池空間及 0.7 萬的補貼 差額不太可能激勵企業進行整車改造，下半年或將維持在當前的續航里程水平。19Q2A0、 A 和 B 型車輛續航里程已進接近 400km 門檻，疊加這三類車型在能量密度和能耗水平上 均有追求高補貼比例的空間，我們認為這三類車型大機率在19H2提升續航里程至 400km 以上。
耗電量:設計與性能的綜合體現，A 型車已經達到 1.1 倍門檻
百公里耗電量是整車設計能力和電池性能的綜合體現，補貼政策根據不同車型重量設置了 百公里能耗優化的基準，給予能耗優於基準的 10%-20%的汽車 0.8 倍補貼、20%-35%的 汽車 1 倍補貼、35%以上車輛 1.1 倍的補貼。從百公里耗電量絕對值看，2019H1 水平穩 步提升，各級別車型的百公里耗電量均呈現穩中有降的趨勢。從能耗優化比例看，2019Q2 各級別車輛優化比例均較 18Q4 有所提升，A 級車在 19Q2 優化水平已經超過 35%，獲得 1.1 倍補貼，A0 和 A00 級別車輛的優化比例分別為 33.4%和 32.0%,接近 1.1 倍補貼的門 檻。我們認為 A00-A 級別車輛對價格較為敏感，企業有較強動力優化產品設計，獲得較高 補貼。B、C 級等大型車輛售價較高，消費者價格敏感性相對較低，19Q2 優化水平已經 進入 1 倍補貼區間，車企的車型開發選擇更傾向於多樣性。
能量密度:整體處於0.9 倍補貼水平，1 倍補貼仍有壓力
財政補貼政策同樣引導了車型在電池系統能量密度方面的升級。2018 年新能源汽車補貼 政策規定電池系統能量密度在 120-140Wh/kg和>140Wh/kg 範圍內的車型分別享受 1 和 1.1 倍補貼，帶動各級別車型系統在 18Q2 緩衝期後快速提升。2019 年補貼政策降低了整 體補貼倍數，125(含)-140Wh/kg 的車型按 0.8 倍補貼，140(含)-160Wh/kg 的車型 按 0.9 倍補貼，160Wh/kg 及以上的車型按 1 倍補貼。截至 2019Q2，A00-B 級車能量密 度已經處於 0.9 倍補貼區間範圍內，C 型車仍將獲得 0.8 倍補貼。將電池正極材料升級為 NCM811 或是電池系統能量密度提升、車型獲得更高一檔補貼的主要手段。但受限於 NCM811 產品供給有限、體系安全性有待提高等原因，其實際搭載量較少。根據 CIAPS 數據，截至 2019 年 6 月 28 日，811 型正極材料價格為 19-20 萬元/噸，仍與 622 型正極 材料 14-14.5 萬元/噸有較大差距。當前看 B 型車平均能量密度最高，我們認為定位中高 端的 A/B 車輛或將率先使用高能量密度電池，提升新能源車整體性能。
熱管理:風冷占比顯著下降，熱管理水平有所提升
從電池系統熱管理方案看，2019 年上半年我國新能源汽車產業明顯呈現出不同級別的方 案選擇的分層現象。目前主流的四種冷卻方案，按平均成本從低到高分別為自然冷卻、風 冷、水冷、液冷(油等冷媒)。與 2018 年上半年比，2019 年上半年低成本的自然冷卻、 風冷仍主要應用於 A00 級車型中，並且應用比例有所下降。 2019 年上半年 97%以上的 A0 級及以上車型選擇了水冷方案。我們認為隨著電池系統能量密度的進一步提升，預計 整車對熱管理需求仍將進一步提高，自然冷卻方案占比或進一步下降。
前十車型:適應下游需求為核心，力促補貼與售價平衡
車企對關鍵零部件的技術方案的選擇逐漸貼近市場真實需求。以 2019 年上半年產量前十 純電動車型為例(占所有純電動乘用車銷量比例為49%)，包括 A00 車 4 款、A 級車 4 款、 A0 級車 1 款和 B 級車 1 款。其中 A00 級車續航里程集中在 300km 左右，稅後售價多集 中在 5-7 萬元之間，定位日常上下班出行，大多對能量密度的要求較低。而 A 級車補貼後 售價均在 12 萬元以上，其對續航里程、電池系統能量密度的要求更高。以 2019 年上半 年銷量最高的比亞迪 E5 為例，其 NEDC 續航里程 405km，百公里耗電量為 13.5kWh， 電池系統能量密度 160Wh/kg，在 18 年補貼準則下，續航里程、百公里耗電量優化、電 池系統能量密度三項指標中均能拿到1.1倍財政補貼，扣除補貼後最低售價為 13 萬，呈 現出較強的市場競爭力。
內資品牌:車廠推動電芯外部件一體化，動力電池模組標準化有望加強
從整車與關鍵零部件企業關係看，2019H1 年大部分車企進一步加大了除動力電池以外環 節的獨立開發投入。2019H1 年產量較高的頭部車企，在電池系統集成、電控、車控等領 域直接或間接加大了開發力度。考慮到電芯製造的高資本門檻和技術壁壘，預計2019年 車企對於電芯仍將選擇外購為主，而在車企在系統集成方面更進一步的獨立自主開發的趨 勢下，預計動力電池模組層面的標準化趨勢或將進一步強化。
合資品牌:合資品牌定位中高端混動市場，外資電池裝機仍處較低水平
合資品牌定位中高端市市場，插電混合動力市場優勢明顯;合資廠推出自主品牌，完善小 型純電動車市場布局。2019 年上半年國內市場合資品牌新能源汽車增長迅速，大型 PHEV 車型表現亮眼。根據電池聯盟數據，2019 年上半年合資新能源乘用車生產 8.03 萬輛，較 2018 年上半年增長 339%，增長迅速。從結構上看，合資新能源車企主要生產插電式混合 動力車型，B 級合資混動車型增長迅速，2019 年上半年產量前三合資新能源車型分別為 帕薩特 PHEV、寶馬 530Le 和一汽豐田卡羅拉，產量分別為 1.41 萬輛、1.27 萬輛和 0.63 萬輛。合資車廠推出自主品牌車輛，合資廠銷售前十車型中寶駿 E200 和 E100 定位 A00 級別市場，19H1 分別銷售 1.8 和 0.6 萬輛，完善小型純電動車市場布局。
外資電池主要應用於合資車型，裝機量仍處於較低位置。從電池配套方面看，國外動力電 池企業主要通過合資品牌車型進入國內市場，2019 年上半年電池裝機量略有下降。2019 年上半年國內生產的新能源汽車中，外資電池企業的電池裝機量為 174.17MWh，較 2018 年上半年下降 42%。外資電池企業中，松下(因 2009 年松下併購三洋，三洋生產電池一 並計入松下口徑)的裝機量最高，19H1 合計供應電池 106.31MWh，主要供應凱迪拉克 CT6、別克 Velite 5 和奧迪 A6L等合資車型。
（報告來源：華泰證券）
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