2023年1月，國內乘用車市場並沒有迎來開門紅，零售銷量129.3萬輛，同比下降37.9%，環比下降40.4%，同比環比都是本世紀以來的最低紀錄。
考慮到今年春節十分提前，乘聯會認為車市表現符合預期。不過具體到各家車企的表現，差異就很大了。
整體來看，自主強、合資弱的趨勢將在2023年延續。1月自主品牌批發份額達到了52.4%，同比增加了6.4個百分點。
合資品牌中，德系零售份額22.9%，同比下降0.7個百分點；日系零售份額16.6%，同比下降2.8個百分點；美系零售份額7.7%，同比下降0.5個百分點。
如果我們將2022年全年乘用車市場批發和零售的TOP 10榜單，與2023年1月的榜單進行對比，就能明顯看出座次排名的變化之大。
零售銷量前十榜單中，去年全年和今年1月的大體趨勢一樣，依然只有比亞迪、長安和吉利三家自主品牌上榜。
不過長安和吉利各自提升了一個名次，分別超越了一汽大眾和上汽大眾；華晨寶馬則取代了一汽豐田進入前十。
批發銷量前十榜單的變化更大，上汽乘用車已經取代上汽通用五菱，成為第五家進入前十榜單的自主品牌。
昔日合資鐵三角中只剩一汽大眾還在前三，上汽大眾跌至第七位，上汽通用已跌出前十。日系合資品牌中只有廣汽豐田留在榜單內，東風日產也已不見蹤影。
新進入前十榜單的除了上汽乘用車，還有兩個豪華品牌——華晨寶馬和特斯拉。
對於車市銷量排名的洗牌，我們應該從兩個維度去看待。
首先，合資車確實「不香了」。1月豐田、本田和日產在華銷量均出現暴跌，截至目前只有廣汽豐田一家公布了具體銷量數字，而廣豐也是唯一在前十榜單內的日系合資品牌。
本田1月在華銷量只有6.42萬輛，同比跌幅超過56%，連續5個月同比下滑；日產1月在華銷量4.75萬輛，同比下跌64.4%，連續6個月出現同比下滑。
合資車在這一輪新能源車熱潮中沒有占得先機，份額的下滑也在情理之中。當然隨著合資品牌的電動化新產品增多，局面還有可能發生變化。
付出就有回報，這個樸實無華的道理放在車市很適用。
另一方面，我們也該看到，評價車企的市場表現並不能簡單的「唯銷量論」，同樣重要的還有企業的盈利能力。
像比亞迪、特斯拉這樣的代表就是銷量與利潤齊豐收的例子，當然也有像長城汽車這樣，雖然銷量出現了下滑，但是營收和利潤都實現了增長。
2022年長城汽車的年銷量出現了16.7%的下滑，不過營收1373.5億元，創歷史新高，歸母凈利潤82.8億元，同比增長23.1%。
還有很多新能源車企業雖然銷量激增，但是虧損也在加劇，所以進入2023年，在評價車企表現的時候，除了銷量帶來的市場份額的變化，企業的經營狀況和盈利能力也將是我們關注的重點。