2024年1月10日晚上，零跑C10公布了預售價格，增程版預售價格15.18萬~18.18萬元；純電動版預售價15.58萬~18.58萬元。24小時後，零跑宣布C10訂單突破1.5萬台，其中智駕版占比40%。

一般一款新車預售價公布，價格到底是定高了還是定低了，市場上會有及時且一致的反饋，但是零跑C10的情況不同。

一種聲音認為，零跑C10定價和同為中型SUV的C11區隔不大，不是想像中的驚喜誠意價。另一種聲音則認為，有8295有雷射雷達的零跑C10比理想L7便宜了10多萬，擠乾了智能電動SUV的水分。

實際上從第一款並不成功的S01，到幫助零跑翻盤的T03，再到成功逆襲的C01和C11，做「價格屠夫」、「性價比之王」一直是零跑最鮮明的標籤，這背後離不開成本控制。

在無比內卷的2023年，零跑低開高走，從第一季度銷量滑鐵盧到第三季度毛利轉正，這背後也與成本掌控力密切相關。

所以在零跑C10預售發布會之後和零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明的面對面溝通中，我們試圖釐清一個核心問題，零跑究竟是怎麼「省錢」的。

從C10聊起

2023年不斷有新車「跳樓價」上市，用戶的期待值都被拉高了，至於零跑C10的預售價到底是高是低，朱江明坦言，在保證品質的前提下，這款車不可能有非常低的價格。

「我們是首款在8295、雷射雷達和Orin晶片的配置基礎上做到18萬元級別的，這應該已經達到用戶預期了。如果說BBA能達到50%、60%的毛利，但零跑一定要貼著成本定價，這也不合理。」

不過這只是預售價，3月1日正式發布的售價肯定會有驚喜，而且朱江明也提到，最低配的400公里續航純電版價格還沒發布，所以大家還可以期待一下。

朱江明承認，零跑C10是從內到外全面對標理想L7的，「甚至有些指標比它更好，價格還便宜10萬」，不過C10的對手不只是理想，「這個價位（15-20萬）的車都是我們的競品，包括燃油車。」

這就引出了另一個問題，C10和同在這一價格區間的C11之間會不會有競爭？零跑汽車高級副總裁曹力的答案是，兩款車不是競爭，是互補。「C11從設計到配置偏豪華定位，C10更年輕更科技，用戶群體是有差異的。」

而且零跑認為15-20萬的主流家用SUV市場足夠大，最好的情況是C10的火爆能帶來更多進店量，對C10也能起到帶動作用。

今年3月，C11也會推出全新架構下的改版車型，會在3月的「零跑產品全家桶」發布中亮相，朱江明強調改款車型「有很多改善空間，值得期待。」

精打細算

談到C10的定價時，朱江明做了一個拆解，中配版用一顆8295做智艙+基礎L2級智駕，還有一顆NXP做車身域和底盤域控制；高配版的智駕增加了一個英偉達Orin的盒子（因為8295的AI引擎30TOPs帶不動更高階的智駕）。

在他們的預期中，中配和低配會占銷量的60%，剩下的留給高配，這樣的組合能帶來更好的成本分攤。

在成本掌控方面，朱江明一直追求極致。全域自研也好，艙駕融合也好，都是為了追求最大程度上的成本掌控力。

朱江明說零跑這些年非常節儉，一分錢掰成兩分花，不過研發上的投入從不吝嗇。「電驅動我們投了七八個億，因為電驅就相當於發動機+變速箱，必須可靠，有好的口碑。8295一個平台就幾百萬美金，Orin平台大幾百萬甚至上千萬美金的入門費，沒多少車企付這個錢，我們義無反顧全款投入。」

2016、17年的時候除了Mobileye，市面上沒有其他AI晶片，零跑決定自己開發凌芯01，用28納米做到4TOPs，在C01、C11上全面量產，這筆投入也很大。

不過從C10開始，零跑放棄了自研晶片，這也是從投入產出比的角度考量的。「現在AI晶片產業非常成熟，海外有英偉達、安霸，國內有黑芝麻、地平線，它們更專業，成本更低，車企應該把精力放在算法上。」所以從2020年開始零跑不再投入晶片研發，把目標聚焦在智能駕駛算法上。

在先進技術的落地上，朱江明也很精打細算，「技術不是越超前越好，比如大家都加快上800V高壓，我覺得時機很重要，江浙滬這樣的發達地區800V充電樁覆蓋70%了，但不發達地區只有30%，上了800V很多用戶也用不上。」

朱江明還舉了其他的例子，「大家都在拚命建碳化矽模塊的工廠，但真正大規模發力是到2025、2026年，那時候大家也不用搶碳化矽模塊了，成本已經降到了IGBT差不多了。

還有快充的電芯成本已經接近普通電芯的時候上，就比較好。包括AI算力晶片，現在還很貴，Orin都要500美金/個，雷射雷達還要3000塊/個。」

在朱江明看來，硬體疊代速度很快，而算法的成熟度還跟不上的時候，為這些超前的技術多花冤枉錢是不值得的，最終都是消費者買單，就像之前行業比拼多少顆雷射雷達上車的那股風氣，現在只能放在車上吃灰。

「所以技術要在合適的時間上車，有好的性能，才能真正用起來，零跑做事的原則就是讓產品好而不貴。」

毛利轉正

2023年零跑取得的最大成績，是第三季度提前實現了毛利轉正的目標，除了上面提到的在成本上精打細算的能力，我們很好奇零跑還做了哪些努力。

曹力對此做了復盤，去年整個行業電池成本的下降客觀上幫助了零跑毛利轉正，「目前磷酸鐵鋰電芯價格4毛錢左右，今年我們認為能到3毛2到3毛5的區間，再加上我們的電池自研，這一塊成本控制對整個毛利貢獻很大。」

除此之外，朱江明從2022年9月就開始帶領每個業務部門做全面的成本控制和優化，讓產品更有成本競爭力，到2023年第四季度已經做完了三輪的降本。再加上售價更高的C系列在整個銷售比例中的提升，也起到了一定作用。

渠道是另一個因素。和其他大部分新造車不同，零跑的銷售策略主流不是自營，而是以經銷商模式為主，自營的門店降到了10%以內，這對於企業自身的資金情況是一個疏解。

「2023年我們的經銷商增量不大，主要作優化，推出了『1+N『的模式，儘量減少投資主體，希望經銷商能分地盤，不要互相競爭。」2024年零跑會繼續對經銷商網絡進行優化，保持在500個門店的水平，增加的部分主要是覆蓋到此前沒有網點的區域。

當然還不得不提的，是與Stellantis集團的合作並拿到了115億的戰略投資，「我們在2022年9月份IPO之後就意識到，如果要再融資，只有產業資本、合作資本，所以2022年開始物色合作夥伴，最終與Stellantis達成合作，也擴大了海外市場的機會。」

隨著去年11月20日Stellantis集團的85億港元投資到帳，對零跑第四季度的毛利轉正也將帶來積極影響。

與Stellantis的合作引出了另一個話題，那就是海外市場布局。2023年中國超越日本成為全球第一大汽車出口國，中國品牌電動車出海也成為熱點，但是在此前與行業專家的交流中我們也得到一種觀點，現階段對中國電動車企業來說，出海更多是一種傳播噱頭，距離真正盈利還有相當長的路要走。

在這一點上，朱江明也看得很透徹，「和那些全球車企比，我們只是賺了一點吃飯錢，所以還是要更長遠地看待出海業務，怎麼落地，怎麼穩紮穩打，不要急著一窩蜂出去暫且賣個幾輛車賺個零花錢。」

所以2024年，零跑的海外計劃還是以打基礎為主，在出海產品選擇上，C10首先會進入歐洲、澳大利亞、紐西蘭這些發達市場，作為海外旗艦車型以樹品牌為主，像T03這樣的A0級車和正在研發的A級車這樣的小型車更加適合歐洲市場。

卷一點好

2024年汽車市場肯定會更卷，朱江明認為卷是好事，「只有卷才能卷出新能源汽車競爭的優勢，才可能以最快的速度從燃油車能夠得到份額。」

對於零跑汽車的2024年，朱江明提了幾個目標，城市NOA在緊鑼密鼓準備中，今年下半年推出，「相信會成為智駕中的一匹黑馬」；減少絕對虧損，提升每輛車的平均毛利率，讓毛利保持在合適的位置，產品有競爭力，」2024年還會有一定的虧損，但2025年能實現盈利。」

從產品層面來看，今年除了C10和改款C11，北京車展上還會發布C16，真正的產品大年是2025年，屆時零跑會推出五六款產品。

至於在15-20萬元之外，零跑還會不會往上走，曹力說，目前內部有四個T、A、C、D四個產品線，C系列的定位是中高端，D系列會上探到20-30萬甚至30萬以上。

當然，對零跑來說，無論在「省錢」方面做得多到位，關鍵還是要看銷量，按照朱江明此前的判斷，只有規模達到20萬輛以上，才能覆蓋全域自研所有的研發成本。

成本掌控力能否發揮作用，還是要依賴銷量規模，而2023年零跑全年銷量不到15萬輛，沒有完成年初20萬輛的目標。所以今年，零跑還要在銷量上繼續努力。