在經濟全球化和旅遊需求持續增長的大背景下，低成本航空公司開始以其高性價比和靈活的商業模式，吸引了大量消費者，同時也為航空公司帶來了更大的盈利空間。
文｜哀佳 石丹
ID | BMR2004
2023年的中聯航，正迎來屬於它的時刻。伴隨縣域旅遊的興起，低成本航空的優勢突顯。
事實上，在2020年前，航空出行已成為旅遊產業的重要組成部分，對於促進旅遊業的發展和滿足大眾出行需求發揮了重要作用。然而，自新冠疫情（以下稱「疫情」）暴發以來，全球範圍內的航空業和旅遊市場均受到了前所未有的衝擊。
儘管疫情在一定程度上得到了控制，但由於全球範圍內多數國家實施的封鎖措施和航空公司的盈利能力下降，航空業和旅遊業的恢復仍然面臨著種種不確定性和挑戰。在這一背景下，低成本航空走上舞台。
記者觀察到，今年上半年，中聯航陸續上線了「隨機飛」「盲盒飛行家」「福袋次卡」等9款機票產品，中聯航還通過「5·19文旅節」「8·25鄂爾多斯大促」兩場營銷活動，引流千餘人，實現機票與旅遊產品銷售1500餘張，「隨機飛」產品銷售2500餘張，以此來吸引消費者，提升用戶忠誠度。
那麼，低成本航空的優勢到底有哪些？遊客的選擇邏輯是什麼？它又是如何省錢的？對低成本運作航空公司來說，它們的機會和挑戰又有哪些？
01
低成本拉動市場需求
儘管國內以國航、東航、南航、春秋、吉祥、海航六家為代表的航司，無論是營業收入還是凈利潤，業績表現均優於去年同期，但只有春秋、吉祥兩家航空公司實現了扭虧為盈。
隨著國內出行限制的全面解除以及國際航空市場逐漸放開等積極因素的推動，我國航空運輸市場已經有所恢復。
中航協發布的數據顯示，2023年上半年，全行業完成旅客運輸量2.84億人次，同比大幅增長140.2%，恢復至2019年同期的88.2%，恢復水平較2022年同期大幅提高51.5個百分點。
值得一提的是，儘管國內以國航、東航、南航、春秋、吉祥、海航六家為代表的航司，無論是營業收入還是凈利潤，業績表現均優於去年同期，但只有春秋、吉祥兩家航空公司實現了扭虧為盈。
眾所周知，春秋航空是我國「低成本航空」的代表企業，吉祥航空雖不完全定位於「低成本航空」，但也是全服務與低成本並舉。不只這兩家航企，東航旗下全資子公司中國聯合航空公司（以下簡稱「中聯航」），也定位為低成本航空公司，被稱為經濟型航空，一直以來，為東航整體營收貢獻了很大力量。
從春秋航空、中聯航、吉祥航空可以看到，在經濟全球化和旅遊需求持續增長的大背景下，低成本航空公司開始以其高性價比和靈活的商業模式，吸引了大量消費者，同時也為航空公司帶來了更大的盈利空間。
在中國聯合航空的APP上，598元往返機票盲盒「隨機飛」套餐，自兌換之日起，共推送90次旅遊目的地，遇到滿意的城市可進行兌換。推送目的地既包括上海、深圳等一線大城市，也包括重慶、威海、廈門、阿爾山等旅遊目的地城市。在今年五一、國慶假期，各大航司都在瘋狂漲價的情況下，中聯航提供了一種更務實的玩法。
02
消費者與航空公司的省錢哲學
低價航空提供的服務使消費者在價格與服務、準點率、舒適度、隱藏費用等方面的心理預期，與實際享受到的服務產生了矛盾。
受到中聯航活動的吸引，在北京讀書的張京（化名）於今年5月購買了中聯航398元的「隨機飛」套餐，想從北京飛往上海。
平台每天會向張京推送5個目的地，雖然不能很快推送到去上海的航班，好在每天有向平台許願城市的功能，大概等了4天，平台終於推送到了去上海的航班。就在張京已經做好準備去上海的前兩個星期，預訂的航班卻被連續取消了4次。不僅如此，張京最後所乘的航班還晚點近2個小時，他不滿地抱怨道：「隨機飛」主打的就是一個「隨機」，堪稱航空領域的「老破小」。
在社交媒體平台搜索「中聯航」，記者發現，關於航班延誤取消、無託運行李名額、取行李慢、飛機中途落地維修、無在線值機服務等問題的討論非常熱烈。這些問題主要表現為，低價航空提供的服務使消費者在價格與服務、準點率、舒適度、隱藏費用等方面的心理預期，與實際享受到的服務產生了矛盾。
比如，消費者期望中聯航能提供與傳統航空公司相同的服務水平，但實際上，由於低成本航空公司以降低成本為目標，有些服務可能被縮減或需要額外付費；再比如，消費者期望中聯航的航班跟傳統航空公司一樣準時，但由於降低成本的方式影響到了航班的調度和運營，緊湊的航班計劃和使用廉價機場，造成了航班延誤或取消的可能性增加等等。
中國商用飛機有限責任公司市場中心高級專家郭才森曾對航空公司和旅客之間的關係做過一些研究，他認為，航空公司和旅客有四種狀態：
其一是「航空公司成本高，旅客成本高」，這種模式就是傳統的全服務航空。
其二是「航空公司成本高，旅客成本低」，這種商業模式中，航空公司以較低的機票價格向旅客提供服務，但自身的運營成本較高。這種商業模式也是低成本航空，但由於航空公司成本較高，該商業模式難以持續經營下去，往往以航空公司的倒閉而告終。
其三是「航空公司成本低，旅客成本高」。航空公司實施成本領先戰略，公司管理水平高，具有很高的運行管理效率，公司的運營成本較低。對旅客來說，這樣的航空運輸服務與一般航空公司沒有什麼區別，但對航空公司來說，由於其成本水平較低，具有較高的盈利水平，也具有較強的市場競爭力。
其四是「航空公司成本低，旅客成本低」。在這種模式中，航空公司以較低的價格向旅客提供航空運輸服務，旅客的成本水平低。與此同時，航空公司的管理效率較高，其運營成本水平較低。雖然票價較低，但只要航空公司的成本低於航空運輸收入，航空公司仍然盈利，而且可能利潤水平很高。這樣的商業模式就是能夠持續運營的低成本航空商業模式，世界上成功的低成本航空公司都是這種商業模式。
目前來看，國內低成本航空公司主要包括：春秋航空、西部航空、中聯航、祥鵬航空、九元航空，這些是中國最主要城市群中樞紐機場的基地航空公司。另外還有其它具有低成本色彩的航空公司，包括烏魯木齊航空、福州航空、首都航空、成都航空、重慶航空、江西航空、河北航空等。
在控制運營成本方面，國內最早的低成本航空公司春秋航空有「兩單」「兩低」的秘訣：
「兩單」是指單一機型和單一艙位。公司飛機全部為空客 A320 系列飛機，降低飛機購買、租賃，以及後續維修、養護等成本，同時還降低了飛行員、機務人員的培訓複雜度，此外飛機不設置頭等艙、公務艙，只設置經濟艙。
「兩低」是指低銷售費用和低管理費用。公司機票主要通過電子商務直銷，代理費用保持在極低水平，公司最大程度利用第三方服務商在各地機場的資源與服務，降低日常管理費用，通過嚴格的預算管理、費控管理及科學的績效考核及人機比的合理控制，降低人力成本及日常費用。
與春秋航空類似，為了降低運營成本，截至2023年6月30日，中聯航共運營 B737 系列機型飛機合計 57 架，平均機齡8.7年。乘坐中聯航飛機的旅客，只可隨身攜帶一件行李登機，如果有行李託運需要另外付費。此外，由於意外事件、自然災害、空中管制、旅客原因等非航空公司原因導致的航班延誤，中聯航明確表示將不再提供服務。
03
低成本航空比全服務航空差？
現在的低成本航空實行的是「分項定價、自由選擇」的商業模式，由旅客根據自己的支付能力和偏好自由地選擇服務，旅客只為自己選擇的服務付費。
在航空市場競爭日益激烈的背景下，低成本航空（LCC）和全服務航空（FSC）成為了出行者最關注的兩種選擇。低成本航空公司僅能向旅客提供部分服務，全服務航空公司可以給旅客提供全面的服務，面對這兩種截然不同的航空業務模式，低成本航空一定比全服務航空更糟糕嗎？
郭才森認為，在低成本航空發展的早期，上述差異是存在的。
例如，著名的低成本航空公司——美國西南航空成立早期，提供的是簡單的服務，服務內容遠比傳統航空公司少。
如今的低成本航空公司的商業模式已經發生了巨大的變化。美國西南航空已經不是單一的統一經濟艙，而將經濟艙分為Business Select、Anytime、Wanna Get Away三種高低不等的套餐，並且可以託運寵物，雖然不分配座位，但可以付費購買優先登機位置，從而可以自選優質座位，飛機上提供飲料，還可以付費買酒。
現在的低成本航空實行的是「分項定價、自由選擇」的商業模式，由旅客根據自己的支付能力和偏好自由地選擇服務，旅客只為自己選擇的服務付費。
相對的，全服務航空實行的是「整體定價、捆綁服務」的商業模式，也可稱為「一價全包」「一票全包」的商業模式，在這種商業模式中，不管旅客是否需要，都需要為這個服務付費。由於旅客為自己不需要的服務也支付了費用，因此全服務航空模式的相對成本比較高，性價比低。
目前國內的低成本航空公司，也開始進階到「分項定價、自由選擇」的商業模式，比如，春秋航空的定製服務包括託運行李、機上餐飲、景點門票、簽證服務等幾項，託運行李業務分為超惠飛、優選飛、尊享飛三個等級，根據可攜帶和託運行李的重量和大小進行劃分，機上美食可根據旅客自身的需要，付費購買包括啤酒、小吃點心在內的各種增值服務。
04
低成本航司的機會與挑戰
未來低成本航司之間、低成本航司與全服務航司之間的競爭將會愈演愈烈。低成本航司面臨最大的挑戰是社會認同度不高。
根據中航協數據顯示，2020年我國運輸機場241個，年旅客吞吐量千萬級以下機場214個，占比89%，2035年我國規劃建成運輸機場約400個，增加近160個，其中大部分是中西部的中小機場，如何讓這些中小機場「飛起來、飛下去、飛得好」，促進地方經濟發展是重中之重，而現階段中小機場由於客源不充裕、不穩定，要想長期執飛穩定的航線並不容易，而低成本航空成本較低，更容易在東西部之間搭建「空中橋樑」。
可以看到的是，中聯航下設河北分公司和天津分公司、四川分公司和浙江分公司，下轄一家子公司佛山沙堤機場管理有限公司，初步構建了菱形航網的戰略布局。在探索航旅融合之路中，以「一張機票價值」為核心，協同各地文旅局和機場，得到了各地政策的大力支持。當前，與安順、泉州、鄂爾多斯等多地文旅局合作，通過「機票+文旅」政策的形式，提升機票的附屬價值，如：需要中轉的旅客可以享受隔夜中轉免費住宿，享受機場免費接駁、免費一日住宿、酒店及景區五折購票等諸多優惠政策。
在剛剛召開的「2023阿爾山文化旅遊論壇」上，中國聯合航空有限公司商務部總經理馮許航指出：民航發展是地方經濟的重要推動力量，不僅可以促進旅遊業、物流業、製造業等多個領域的發展，同時也可以促進民航相關產業鏈的發展，創造就業機會，促進地方經濟的繁榮和發展。
中國民航管理幹部學院副教授、通程航班研究所所長李桂進預測，未來低成本航司之間、低成本航司與全服務航司之間的競爭將會愈演愈烈。低成本航司面臨最大的挑戰是社會認同度不高。在中國很多城市，包括所謂的一線城市，對低成本航司還是持一種懷疑甚至是不太歡迎的態度。此外，所有航空公司在國內市場必須共同面對高鐵全網絡和高速度帶來的更大挑戰。1000公里以內的距離，到目前為止，國內航司對高鐵的競爭並沒有形成很好的對策，這個情況還會持續一段時間。
低成本航空發展的歷史已經有50多年，其商業模式的核心是：產品簡單和創造需求。
改變正在發生，變革正在醞釀，一個時代已然開啟。美國西南航空創始人曾說過，「你只要把客人送到他想去的地方，給他儘可能低的價格，同時讓航班正點，並提供儘可能多的航班頻次，旅客就會選擇坐你的航班。」