國產大郵輪下塢，如何成為一張「海上名片」

「愛達·魔都號」所屬的中船嘉年華郵輪有限公司相關負責人透露，目前郵輪內裝整體進展進行了85%左右。房間內的壁板、天花、燈已全部安裝完成，正在進行地面的施工。其中，全船的鋪料（水泥等基本材料）基本都已安裝完成，根據內飾的不同需求，正在進行地毯與瓷磚的鋪設，家具也在逐步入場。

整體來看，這艘國產大型郵輪總噸位13.55萬噸，長323.6米，寬37.2米，共有2826間艙室，最多可以容納乘客5246人。高達16層的上層建築生活區，擁有劇院、特色餐館、購物廣場、藝術走廊和水上樂園等豐富的休閒設施，被譽為移動的「海上現代化城市」。

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造郵輪為什麼難？

預算高達10億美元，技術和供應鏈高度複雜。

郵輪的原意是指海洋上的定線、定期航行的大型客運輪船。「郵」字本身具有交通的含義，而且過去跨洋郵件總是由這種大型快速客輪運載，故此得名。從嚴格意義上來講，現代「郵輪」實際上已經變成名副其實的「遊輪」，主要以旅遊休閒度假為目的，成為搭載人們進行旅遊活動的載體。不過，絕大多數人還是習慣稱之為「郵輪」，英文名稱為Cruise Ship。

由於大型郵輪的結構特殊性、系統多樣性、工藝複雜性、建造艱巨性以及供應鏈的全球協同性，全球大型郵輪幾乎都在歐洲建造，訂單主要被義大利芬坎蒂尼集團、德國邁爾船廠、法國大西洋船廠和芬蘭馬薩船廠四大船企壟斷，連郵輪市場規模最大的美國也造不了大型郵輪。日本三菱重工曾在這個領域交納了巨額學費，多年嘗試後以失敗告終，最後無奈宣布不再涉足10萬噸以上的大型郵輪建造業務。

葉欣梁向記者介紹，以往這種大型郵輪建造技術都掌握在歐洲船企手裡，歐洲的四個大型造船集團幾乎占據了全球95%的市場份額。中國郵輪的起步非常晚，我們還在清朝的時候，英國已經在1909年建造了世界上最著名的郵輪——鐵達尼號。一直到2006年，義大利歌詩達郵輪公司向中國市場進軍，並在上海建造了第一條以中國港口為起始港的國際郵輪航線，之後中國的郵輪旅遊才從「0」走向「1」。

建造大型郵輪的起點預算就高達10億美元。因為要準備零部件，準備各種設備，要與幾百家的供應商和廠商進行交涉和對接，加上人員設計和建造，系統相當複雜。一般來說，大型郵輪都有幾千個艙室，之後又分別成為不同的系統，在幾百個系統裡面又細化為承擔不同角色的分系統，以滿足不同的功能和需求。」葉欣梁說。

作為首艘國產大型郵輪，「愛達·魔都號」郵輪項目團隊先後攻克了重量控制、減振降噪和安全返港等貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術，形成了一系列科技創新成果，填補了諸多國內技術空白。

例如，該郵輪船身自重有13.55萬噸，為了不減少可容納的人數，在建造過程中大量使用了4毫米到8毫米的薄型鋼板。為了從源頭控制重量，相關企業還專門打造了生產這種鋼板的智能車間，中國船舶工業不僅自主完成這一工作，也逐漸摸索出了一套自己的體系和標準。

「在大型郵輪建造中，我們一方面充分發揮中國造船大國和巨大市場的優勢，另一方面也堅持開放合作、融入世界郵輪產業分工體系。這種開放、合作、共贏的發展新模式，讓中國繼德國、法國、義大利、芬蘭之後，成為全球第五個有能力建造大型郵輪的國家。」葉欣梁說。

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郵輪事業必須堅持

14倍乘數效應帶來新的經濟增長點。

在葉欣梁看來，郵輪背後的技術、政治、經濟意義是深遠的。對很多國家來說，能夠製造郵輪是它們力圖實現的規劃。大型郵輪是我國船舶工業轉型升級的重要方向，不但可以鞏固和提升我國在船舶領域的競爭力，還可以帶動我國技術和經濟的發展，所以郵輪事業必須堅持。

從國家層面來看，中國是世界上最大的造船國，大型郵輪是中國由「造船大國」向「造船強國」邁進的重要標誌之一。迎難而上造大型郵輪，既是立足長遠滿足中國造船業轉型升級的需求，也是腳踏實地對中國製造實力和中國市場潛力的把握。

另一方面，廣義上的郵輪產業經濟高達萬億規模，它除了包括船舶建造及其維護、郵輪運營、碼頭服務、中介代理、餐飲住宿、景點觀光、綜合交通、金融保險、文化娛樂、教育培訓等一系列直接相關的產業外，還包括政治文化形態、法律制度、勞動就業、環境保護等，對社會和人們生活品質能夠產生直接和間接影響的多種無形經濟要素。從拉動市場經濟角度來看，郵輪產業被譽為「漂浮在黃金水道上的黃金產業」，其產業鏈長、帶動性強、影響力大、覆蓋面廣、國際化程度高，乘數效應達1∶14（假設投資了1億元，郵輪帶來的乘數效應將帶來14億元的收入）。

葉欣梁指出，我們通常所說的郵輪旅遊業是一個復合型產業，是旅遊產業、休閒產業和海洋運輸產業的交叉集合體。郵輪產業鏈是以郵輪為主要載體，以休閒、觀光、遊玩等為具體內容，圍繞船舶製造、港口服務、後勤保障、交通運輸、遊覽觀光、餐飲購物和銀行保險等行業形成的產業鏈條。郵輪產業經濟是指依託郵輪並通過其產業的延長作用，拉動各自上下游的相關產業，形成相互依託、共同發展的經濟現象，也可表述成與郵輪經營有關的經濟價值鏈效應。

「郵輪在船舶業中是附加值最高、利潤最豐厚的船產品。如果中國的造船企業可以承接世界各地郵輪的訂單，這不僅可以增加國家的經濟收入，創造更多的利潤，還可以藉助大型郵輪的國產化進程推動郵輪經濟成為國家新的經濟增長點。」葉欣梁如是說。

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一張航行在海上的「中國名片」

展現中國特色文化，以「絲綢之路」為主題，演繹中國文化內容的加持。

據官方消息，「愛達·魔都號」郵輪屆時將以上海為母港開啟首航，執航東南亞和東北亞等周邊國家的航線，並適時推出「海上絲綢之路」等中長航線，向世界展現中華文化。那麼，這艘郵輪將如何展示「中國名片」？如何講述中國技術呢？

首先，據中船嘉年華郵輪有限公司官方介紹，之所以取名「魔都」，代表它是「上海設計」「上海製造」，同時，它還有一層含義是，通過奇幻繽紛的魔力、文化交融的魔幻、潮流時尚的摩登，為遊客提供更良好的體驗。外觀上，「愛達·魔都號」船體塗裝的是從敦煌壁畫藝術中採擷的靈感，以「絲綢之路」為主題，選取中式美學的「敦煌飛天」及「天女散花」為元素，將經典的顏色與靈動的線條融為一體，以獨特的方式演繹東方文化韻味。

此外，作為首艘國產大型郵輪，「愛達·魔都號」主要聚焦「新生代」「新老人」「新中產家庭」三大核心消費群體，融匯了多元世界及中國文化精粹，多維度構建獨具特色的郵輪體驗。

比如，「愛達·魔都號」與中免集團聯手建造海上最大免稅店，攜手上海電信首創全球5G郵輪，依託清華美院的資源和優勢打造海上「絲綢之路」藝術空間，與中國最具影響力的喜劇品牌之一「開心麻花」推出首個「開心麻花」海上專場，與國際知名娛樂公司Selection共同呈現全新藝術歌舞劇《馬可·波羅-絲路情緣》。所有這些體驗都源自中國文化內容的加持。

在葉欣梁看來，我國能造出郵輪，證明在技術上已經實現了「本土化」。那麼，在郵輪中融入其他「本土化」的要素也是非常必要的。比如：郵輪名稱、標識以及設計語言等，都屬於「符號化」的文化特徵，郵輪好比一張「海上名片」，是向全世界的郵輪消費者展現中國特色文化的絕佳機會。中國郵輪旅遊產業還處在起步階段，文化內容價值的加持，是一種軟實力的體現。同樣的，除了這些外在的「本土化」要素，郵輪還需要在交互體驗上彰顯本土化，比如服務人員的培訓、交流、餐食的提供等等。

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郵輪旅行的機遇和挑戰

當下國內郵輪旅遊面臨的挑戰是飽受旅行社團隊出境游政策的困擾。

實際上，郵輪旅行之所以受歡迎，一是出行的便利性，只要有護照就可以，不用考慮簽證的問題，出國就變得很簡單；二是郵輪一價全含，只要上了郵輪，所有的吃喝都是免費的，還可以欣賞到精彩的演出；三是舒適性，在郵輪上，遊客可以隨自己心意去甲板上走一走，也可以待在房間裡看看海景。這樣的旅行方式不僅適合中老年人，很多家庭旅遊、公司團建也會選擇這樣的休閒方式，在慢旅行中享受生活，促進感情。

但是，隨著大家選擇的方向越來越多，可替代的玩法也越來越豐富，郵輪旅遊作為旅行方式之一，面臨著怎樣的機遇與挑戰，當下的遊客究竟還期待什麼樣的郵輪旅行？

2022年10月，皇家加勒比集團再次打破行業紀錄，推出了25萬總噸的「海洋標誌號」，從「海洋標誌號」發布的設計圖中可以得知，在這艘巨輪上，融合了三大家庭度假元素——海灘、度假村和主題公園。在去年船票剛開售不到幾小時，「處女航」船票便被搶購一空，這艘世界最大豪華郵輪將於2024年正式下水啟航。

從「海洋標誌號」我們可以看到，郵輪相較於其他休閒旅遊度假產品，也在不斷尋求創新和突破。我國首艘國產大型郵輪未來市場反響如何，還需進一步期待。

另外，值得注意的是，作為環境高度敏感型的郵輪行業，是受新冠疫情衝擊恢復最慢的行業之一。根據今年3月份發布的《國際郵輪運輸有序試點復航方案》，現在各郵輪公司都開始著手復航準備。據業內預測，今年仍是中國出境郵輪旅遊恢復的起步階段，由於郵輪的調動周期比較長，需要大量的時間進行復航準備，預計2024年郵輪市場才能夠全面恢復。

皇家加勒比集團高級副總裁、亞洲區主席劉淄楠表示，當下國內郵輪旅遊面臨的挑戰是飽受旅行社團隊出境游政策的困擾。同樣屬於國際客運業態的航空業，卻比郵輪恢復更快，主要是因為航空公司及其代理的售賣對象是散客而不是團客，賣的是機票而不是打包產品，這便可以免受團隊出境游政策的干擾，這也讓團隊出境游政策成為國際郵輪復航最後的路障。

對此，劉淄楠建議，至少要讓郵輪旅遊與團隊游脫鉤，將普通消費者的郵輪度假視作個人自由行，並允許旅行社售賣。在這個問題上，需要政策制定者和旅遊企業一起改變觀念，摒棄過時的「團隊游」空架子，回歸到郵輪度假旅遊的本質上來。

來源 | 《商學院》雜誌2023年7月刊