撰文 | 熊宇翔 編輯 | 老司機
收購沃爾沃十年後，吉利與沃爾沃或將迎來進一步的融合。
2月10日晚，吉利汽車一則公告引起業內外的廣泛關注。公告稱，吉利與沃爾沃的管理層正在進行初步討論，「以探討通過兩家公司的業務合併進行重組的可能性」，並「擬將合併後的業務於香港及斯德哥爾摩上市」。
雙方將成立一個聯合工作小組，制定重組建議書。儘管還沒有明確的時間表，考慮到吉利與沃爾沃的緊密聯繫，業界認為此次業務合併重組有很大機率成功。
資本市場對此也表現出極大熱情。2月11日，吉利汽車為港股升幅最大藍籌股，並帶動大市上揚。截止到下午休市，吉利汽車股價漲至14.48港元，漲幅近6%。
于吉利與沃爾沃，這是雙方進一步融合，打造一個全球性汽車集團的契機；於全球汽車產業，這是大整合趨勢到來的又一例證。
「找錢」刻不容緩
上市的第一目標，永遠是融資，吉利與沃爾沃的重組計劃亦然。放眼當下，吉利與沃爾沃都處於急需用錢的當口。
先說吉利。在過去十年中，吉利以大眾集團以及曾經的通用集團為目標，竭力以買買買的方式打造一個全球汽車集團。無論是十年前收購沃爾沃，還是後來併購寶騰、蓮花，以及向戴姆勒的大舉入股，自身實力尚不十分壯大的吉利，為了完成這些併購，常使用槓桿操作。
典型的，在測算價值約90億美元的對戴姆勒股票收購中，吉利就使用了槓桿工具，使其支付了遠少於實際股票價值的現金就完成了收購。但在股價下跌時，此舉會引發較大的風險，需要收購方有足夠的現金予以對沖。而戴姆勒去年的股價下跌，正在讓這種風險顯露。
另外，2018年及之前，吉利高歌猛進的業績讓資本市場對其充滿信心，即便使用高風險的槓桿，出於樂觀預期，資本市場也仍對吉利予以了支持。但在2019年中國車市持續下行的大背景下，吉利的業績遭受挫折，並影響了資本市場對其信心，吉利汽車股價從2018年20港元+的高位重回10-20港元區間震盪。
在前景不容樂觀的2020年，吉利需要足夠的資金儲備，去應對早前買買買大擴張策略日後可能暴露的風險。推動優質資產沃爾沃的重組上市，是吉利目前找錢的最佳手段。
再看沃爾沃。在被吉利收購後，沃爾沃汽車逐漸成長為一個年銷量70萬輛的豪華品牌，在全球豪華品牌中排名第五，成績顯著。但在日益激烈的競爭中，沃爾沃如要更進一步，需要更多資金拓展渠道、研發新技術、新平台。比如，沃爾沃正在研發的下一代平台SPA2.0，就是又一隻吞金獸（作為參考，吉利與沃爾沃共同研發的CMA平台總計耗資200億人民幣）。
沃爾沃若成功上市，將為其發展爭取到更多彈藥。
事實上，早在2018年，沃爾沃就試圖獨立上市，但當時市場給出的估值僅為120-180億美元，遠低于吉利與沃爾沃期望的300-400億美元估值，加之或許還有在何地上市的爭論，最終沃爾沃推遲IPO。
如今，正值傳統車企股價低迷之時，吉利與沃爾沃仍堅持推動重組上市，可見由於對資金的迫切需求，留給雙方另擇時機的空間已經很小。
坐上巨頭的牌桌
除了對資金的迫切需求，吉利與沃爾沃選擇合併重組上市而非沃爾沃獨立上市，公告中也寫明了緣由—— 「實現成本結構與新技術開發的協同，以應對未來挑戰」。
在過去十年中，或許由於文化隔閡，或許出於品牌區隔考慮，吉利與沃爾沃處於「有限融合」的狀態。雙方的合作主要呈現為合資公司，以及聯合研發機構吉利中歐汽車技術中心。儘管，吉利向沃爾沃提供了大量資金支持，沃爾沃也讓吉利吸收了一部分技術，但總體而言雙方對融合保持了克制。
但在新的形勢下——無論是日益嚴峻的排放法規，還是新四化轉型提出的大量新技術投資需求，都要求車企更好地發揮規模效益與協同效應。
去年，吉利和沃爾沃已經率先推動發動機業務的合併，吹響了進一步融合的前奏。在業務全面重組後，吉利與沃爾沃將成為年銷量突破200萬輛的大型汽車集團，這將使其在新技術競賽與全球化競爭中，能夠上得了與巨頭競爭的牌桌。
儘管，吉利與沃爾沃合併之後，沃爾沃、吉利、極星、領克各品牌將繼續保持獨立，但在後台，原本相對獨立的技術研發，甚至是生產管理，都有望進一步收攏，雙方的供應鏈也有望進一步共享、融合。在未來，我們大機率還會看到吉利與沃爾沃有更多車型採用共同的平台生產。
當然，想在融合過程中既要發揮協同效應、又要理順諸多品牌的區隔防止「內訌」，在一定時期內將極大考驗整合後的新集團的管理能力。最好的結果，當然是各品牌各司其職，但仍有不小的機率會有品牌被戰略性放棄，以服務於集團整體利益。
勇立整合潮頭
吉利與沃爾沃商討合併重組，是全球汽車產業整合浪潮在2020年湧起的第一個浪頭。
普華永道中國管理諮詢業務合伙人金軍告訴路由社，「車企只有做大規模才有出路」。在國內，它表現為各車企整合加速。比如，去年一汽、東風、長安三大國企在技術研發以及出行業務探索中的抱團，以及年末上汽與廣汽的搭夥。在全球，則表現為跨國戰略聯盟的加速形成，典型的例子是戴姆勒已成為一個多車企交叉持股的企業，同樣大眾與福特的鬆散聯盟，FCA與PSA的緊密結盟也是例證。
當然，整合浪潮不僅僅只源於車企對掌控自身命運的自覺，還有外部勢力的虎視眈眈。金軍認為，「車廠將迎接技術驅動者（BATH）和資金方入股」。手握海量現金以及AI、雲計算等關鍵技術的ICT企業、科技公司，很可能將扮演車企轉型、整合大浪中的X因素。
以國內的案例來看，科技公司對汽車產業的滲透，已經嘗試過像改造後市場、扶持新造車代理人等方式，近兩年的熱門形式則是以技術合作的模式提供自動駕駛技術，還有以合資公司的形式重構車聯網服務。
當然，更直接但也更關鍵的科技公司大舉入股傳統車企的案例，目前在國內尚未出現。但即便封閉如通信運營商行業，都能出現聯通引入BAT資金的混改。眼下，同時面臨轉型與開放兩大艱深命題的汽車行業，又如何能拒絕BATH們手中隨時可能撒出的鈔票呢？
不過，即使科技公司們出於種種考慮不願慷慨解囊，仍有以產業資本、地方政府基金為主的各類資金方在觀察著汽車行業的變動，隨時準備「躬身入局」。
於內於外，百年歷史的汽車行業都走到了無可迴避的關口。抱團求存，尋求外援，還是無奈退場？以吉利沃爾沃商討合併重組為肇始，今年汽車行業的大新聞將更加精彩紛呈，我們拭目以待。