撰文 | 張傳宇 編輯 | 老司機
3月18日，美國洛杉磯好萊塢，現代汽車集團舉行了第七代伊蘭特全球發布暨伊蘭特車型30周年慶典。
現代汽車公司全球營運長Jose Munoz認為，作為一款具有突破性的全球戰略車型，煥新而來的第七代伊蘭特將以新標準，引領緊湊級轎車市場進入高階競爭的全新時代。
從某種程度而言，A級轎車市場不但是成就「國民車」的主陣地，也是各大車企銷量的壓艙石。在當下全球車市萎靡，疊加新冠肺炎疫情爆發的特殊時期，全球各大車企更是紛紛加緊對A級轎車市場的投放。
如今，第七代伊蘭特的煥新問世，意味著現代汽車將加入對A級轎車市場的爭奪，並試圖在中國市場打造一輛真正的「國民車」。
動次打次的Elantra，國民轎車路漫漫
一直以來，緊湊級轎車市場（A級轎車）都是中國市場份額最大、量產車型最多、競爭最為激烈的細分市場，其市場份額占到了乘用車市場總份額的3-4成。
縱觀全球前十強車企，大眾有速騰、豐田有卡羅拉、福特有福克斯，這些車型不僅享譽全球市場，在中國市場，更因年銷量超過幾十、甚至上百萬輛，享有「國民車」的美譽。
自2003年進入中國市場以來，截止2020年2月，伊蘭特家族車型在中國累計銷售460萬餘台。可以說，從銷量而言，伊蘭特已經有了成為「國民車」的基礎，但卻由於種種原因，始終在路上。
有趣的是，在全球市場，Elantra有著統一的稱謂，但在中國市場的命名卻幾經變化。在進入中國市場初期，北京現代將前三代Elantra依次命名為第一代、第二代、第三代伊蘭特。從第四代開始，伊蘭特的命名規則開始有所變化，第四代為悅動，第五代為朗動，第六代為領動，不過，歷代車型尾部均保留了Elantra的尾標。
某種程度上，命名體系的屢屢變化，造成了車系傳承的割裂，使得人們對伊蘭特的品牌認知不清，每一代車型都需要對消費者進行再宣傳、再教育。更重要的是，這種變化對銷量也產生了不利影響。可以說，這是伊蘭特成為「國民車」的第一個障礙。
比如，伊蘭特家族從第五代朗動動輒2萬輛左右的銷量成績，滑落到第六代領動1萬餘輛的銷量水平，而且「3代同堂」銷售的悅動，也在銷量和價格上都自降了一個身位。
不過，從第七代伊蘭特開始，北京現代似乎要重新回歸到強化伊蘭特這一「金字招牌」上來。從尾部設計來看，Elantra尾標已經位於後備箱的中央，國產後更換位置的可能性不大。
這樣的改變，對於整合北京現代伊蘭特家族是個利好。
雖然，第七代伊蘭特有可能暫時擺脫命名體系的混亂，但遺憾的是，北京現代仍然沒有為其規劃出一條從國內A級轎車叢林中突圍的清晰道路。
「第七代伊蘭特將憑藉尖端設計和先進技術進行大膽創新，回歸運動本質。我們堅信，第七代伊蘭特將實現這一目標。」Jose Munoz表示。
由此可見，現代汽車對於第七代伊蘭特的定位十分明確，那就是運動型A級轎車。
雖然，現代汽車大肆宣傳第七代伊蘭特標誌著其運動型轎車的回歸，但這個說法需要存疑。因為第七代伊蘭特所配備的1.6L渦輪增壓四缸發動機、扭力梁式非獨立後懸架，很難與強調操控的運動型轎車聯繫在一起。
由於產品力不足，加之同門車型菲斯塔的夾擊，第七代伊蘭特運動型轎車的定位，在國內市場已近乎「半廢武功」，留下的恐怕只有特立獨行的設計。
在現代汽車的發展史上，一直有通過設計抬升車型定位，進而拉動車型銷量的傳統套路或思維定勢。不過，時移勢易。當下的中國汽車市場，豪華品牌下探，自主品牌向上，現代汽車通過「設計+性價比」帶動銷量紅利的套路正在逐漸失靈。
從這個角度來講，第七代伊蘭特即使有著更為成熟的造型設計，但是在國內的銷量預期仍然不夠樂觀，這是伊蘭特成為「國民車」的第二個障礙。
對於這全新換代的伊蘭特而言，主打設計牌這條路既是少有的突破路徑，恐怕也是不得已的「路徑依賴」。特立獨行的設計，是對伊蘭特精神的發揚和繼承，回歸中庸反而可能會失去國內消費者的信任，因此，只能按既往路徑義無反顧往前走。
在路由社看來，以現代、斯柯達為代表的二線合資品牌在主力緊湊型車上，進行如此激進誇張的設計，不僅是因為品牌歷史包袱比較小，更可能是放手一搏。畢竟，即使領動再怎麼掙扎，月均還有1萬輛左右的銷量保底。
此外，不得不提及的另一個因素，包括現代汽車在內的韓系車在中國品牌力的下降，則是伊蘭特無法實現「國民車」夢想的根本原因。
也許，對於伊蘭特來說，掙扎在「國民車」的邊緣，是一種已持續多年的終極「宿命」。那麼，第七代伊蘭特會逆天改命嗎？
第七代伊蘭特，「我不是計程車」x3
現實的弔詭之處在於，你極力強調的，恰恰可能正是你想擺脫的標籤。
如果，借用現代汽車內部人士的話，來認識今天全球首發的全新伊蘭特，就是下面這一句：
「第七代伊蘭特：不是計程車，不是計程車，不是計程車。」
卡頓的直播信號、官網直播結束後就迅速撤下的車型頁面……種種跡象表明，北京現代似乎要有意減少第七代伊蘭特的曝光量，好為下半年的國內發布蓄力。
與之相反，國外的Motor 1、Motor Trend等汽車網站，給足了第七代伊蘭特頭版頭條的顯著位置，以示對這一代新車型的重視。
國外媒體這樣的曝光待遇，與其說是伊蘭特龐大的銷量基礎使然，不如說是第七代伊蘭特的熱門話題使然。其中，最核心的當然是新車特立獨行的造型設計。
「參數動力學」——一個稍顯拗口和費解的名詞——這是現代汽車設計師，給予第七代伊蘭特的設計定義。更長的軸距，更寬也更加前傾的車身姿態，以及更低、更像轎跑車的車頂線；「參數化寶石紋」格柵、側面如同箭頭一般的交互特徵線、車尾「H」型的貫穿式尾燈，這些特徵鮮明的處理，無不彰顯著第七代伊蘭特的前衛與大膽。
「這樣的大膽設計，尤其是側面腰線的形狀，對於工藝的要求非常高。現代汽車這兩年的設計還在重新定義摸索階段，到第七代伊蘭特這裡，似乎開始定型了」。一位汽車設計師對路由社這樣表示。
「和第一代一樣，第七代伊蘭特造型同樣大膽前衛。」現代汽車集團執行副總裁兼首席設計官盧克·唐克沃爾克（Luc Donckerwolke）說，「第七代伊蘭特，是通過非常規的車身線條和打破汽車設計常規思路的外觀來展現全新設計美感。特別之處在於它的車身表面看起來像幾何晶體分割面，雕刻，但不過度彎曲，必能斬獲年輕一代的青睞。「
盧克的話並非全無根據。當年，第一代伊蘭特就敢於在高速公路上挑戰保時捷，並在澳大利亞拉力賽中奪冠，將大膽、特立獨行的態度注入到了車系的DNA之中。正是延續了這樣的基因，第五代伊蘭特成為現代首款配備六速自動變速箱的小型車，而第六代伊蘭特則採用了大膽的空氣動力學設計。
30年來，伊蘭特已然走出了一條屬於自己的產品創新之路。而這正是相對於全球市場而言，而非單一的中國汽車市場。
除了誇張的外觀，第七代伊蘭特還在內飾設計上集成了兩個10.25英寸的顯示屏，這似乎有向奔馳設計致敬的意味。同時，新車還支持Android Auto和Apple CarPlay兩大車機系統。
此外，官方宣布會有「N Line」版本、帶有獨立後懸架的混動版本推出，但是經筆者與北京現代工程師核實，兩者在內部均沒有相關消息。所以，第七代伊蘭特在國內或許只有傳統動力版本推出，甚至車機系統也只能保留Apple CarPlay。
現在讓我們猜想一下，在大洋彼岸全球首發亮相的第七代伊蘭特，到了中國市場還能留下什麼？或許，一個外觀足夠吸睛、整體均衡，相比競品也沒有太多短板的伊蘭特，才是一個比較實在的設想。
至於運動型轎車的設定，也只能是某些參數上的凸顯，而非像本田思域那樣，有著清晰家族傳承和大量用戶擁躉的做派。畢竟筆者這麼多年所見到的伊蘭特車主，沒有一個會暴力「豁車」，去談運動。而且更為重要的是，北京現代還有菲斯塔這樣的運動型轎車，與伊蘭特的價格區間重合。
現代汽車方面表示，北京現代國產版的全新伊蘭特車型將於今年第三季度在國內上市。
基於伊蘭特與中國市場的特殊情緣，我們也不妨對第七代伊蘭特稍作暢想，它能夠帶領北京現代重現輝煌嗎？
從產品力上來看，第七代全新伊蘭特是相當過關的，比如科技配置貼合了年輕人的需求，空間尺寸上有了一定的加長、加寬。只是，所有的一切都要面對國產這道關。
正是這道關，將決定第七代伊蘭特能否依靠押注設計，成功突圍，真正躍入中國國民車的行列。