記者丨黃辛旭
「未來法國大街小巷大概有25%的車輛會來自於中國。」法國電視一台對法國汽車市場未來格局的判斷除了振奮人心，也讓人心生疑問。
作為歐洲第二大汽車生產國，法國是一個到處被標緻「獅爪」和雷諾「鑽石」LOGO充斥著的成熟汽車市場，中國汽車這個「新來者」為何被如此看重？
法國媒體的判斷並非沒有依據。「在對中國車輛進行一系列的連續報道之後，法國媒體驚訝中國汽車電動化的步伐如此之快。法國消費者在偶然接觸到中國電動車後也給出了較高評價。」作為上汽集團國際業務的「操盤手」、上汽國際總經理余德激動地說，我對自主品牌征戰歐洲市場信心大增。
法國只是歐洲市場的一個縮影。眼下，中國電動車已經源源不斷地進入法、德等傳統汽車強國的本土市場。中汽協統計數據顯示，2021年中國汽車出口量約為201.5萬輛。其中，新能源汽車出口銷量約為31萬輛。
即使是疫情捲土重來的今年，汽車出口的高增長態勢仍未停止。2月，我國乘用車出口（含整車與CKD）約為13.3萬輛，同比增長69%；其中新能源車占出口總量的34%。
圖片來源：每經記者 孫桐桐 攝（資料圖）
這組數據放在十幾年前是很多自主車企難以奢想的。彼時，以華晨、江鈴等為代表的自主車企屢次嘗試進軍歐洲市場，均以產品碰撞檢測不過關而敗北。如今隨著新勢力品牌電動車在歐洲市場率創佳績，有人據此判斷我國汽車行業邁入「出海新時代」，造車新勢力更紛紛以出海「冒險家」的姿態，謀劃更長遠的目標。
但「客場踢球並不容易」，長周期的跨洋運輸、較低的品牌認知和前期市場開拓本就讓中國汽車出海的旅途充滿挑戰。如今，嚴峻的疫情、高昂的海運價格、晶片的短缺以及國際政治局勢的變化都像蝴蝶扇動的翅膀，給汽車出海增加了不確定性和未知。
正如查爾斯·狄更斯的《雙城記》所言：「這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。」海外機遇孕育著全新可能性，催生出不同的全球格局；但疫情下的出口難題也阻礙著自主品牌的腳步，挑戰著海外開拓的韌性。站在時代岔路口，這一次自主品牌藉助電動智能浪潮能否成功敲開「歐羅巴」的大門？
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造車新勢力征戰「歐羅巴」
相對於成熟的歐洲市場，自主品牌出海的第一站往往會選擇東南亞。
「歐洲是汽車發源地，也是品牌制高點。過去一百年，外來品牌進入法、德等歐洲汽車市場很困難。以豐田為代表的日系品牌在傳統的歐洲市場經營了50年，但它的市場份額一直在5%~10%之間波動。」余德告訴《每日經濟新聞》記者。
歐洲市場難入，難於門檻之高，車輛的安全性、環保性和耐久性都有一套嚴苛標準。
「歐洲不僅要考察產品，還要看工廠是否達到歐盟要求，以及所用的材料是否有環保印記、部分零部件拆卸以後是否會帶來污染等。」愛馳汽車創始人付強認為這些要求其實就是隱性的技術門檻。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
「明知山有虎，偏向虎山行。」有意思的是，不少造車新勢力都將歐洲市場尤其是挪威定為出海第一站。比如，蔚來在2021年發布了挪威戰略；小鵬汽車第一批出口車輛瞄準了挪威；嵐圖汽車在2022年2月宣布啟動國際化戰略，進軍歐洲市場；愛馳汽車則將法國、德國、瑞士、荷蘭等歐盟國家定為首選出口國。
「挪威等歐洲市場之所以成為自主電動車品牌出海首站，主要是他們有全球最高的新能源汽車滲透率、完善的配套基礎設施、極大的政策扶持力度，以及相當成熟的環保理念。」嵐圖汽車工作人員的說法或許解釋了歐洲市場為何成了電動車的「天堂」。
數據顯示，2021年挪威新車銷量約17.62萬輛，其中65%為純電動車。挪威電動汽車協會預計，2022年，電動車銷量將占挪威汽車市場銷量的80%。充電基礎設施方面，國土面積僅為38.5萬平方公里的挪威目前已擁有超過1100個公共快充站，以及7500個公共普通充電站。在政策上，挪威政府推出對電動車免徵25%的增值稅、提供免費市政停車場等多項支持電動化轉型的政策。與電動車的各項福利政策相反，消費者若購買燃油車則需要支付名目繁多、稅率較高的稅種。
「碳積分賺錢」則成為吸引造車新勢力「漂洋過海」的另一重要原因。記者從一家自主品牌海外工作人員處了解到，一輛新能源車在歐洲市場可獲取約4000歐元的積分收入，目前新能源車在歐洲市場銷售處於盈利狀態。
「歐洲屬於補貼和碳交易雙驅動的市場，碳積分市場很完善，而且積分的市場價值很高。2021年，歐洲碳積分價值相當於國內的10倍。」付強說。
圖片來源：每日經濟新聞 資料圖
但在傳統車企負責出海業務的安宇看來，產品力提升才是自主品牌能夠進入到歐洲市場的根本原因。「以前，歐洲市場對燃油車技術有深厚的積累。現在，自主品牌在軟體和智能化領域有著天然優勢，我們在智能汽車製造上擁有更多話語權，這是產品出海的重要競爭力。」安宇認為自主品牌已經迎來出海的最佳窗口期。
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疫情下一艙難求
阻擋不了中國車征服重洋
然而，就在自主電動車加速出海的時候，疫情卻給汽車走出去按了「減速鍵」。尤其近期上海疫情下，位於上海的全國最大的汽車進出口口岸海通碼頭也難免受到影響。
「最近總是心臟收緊，大腦不斷拉響警報。」上海每日的新冠陽性病例數字讓陳森擔心。作為海通碼頭的工作人員，陳森在這個全國首個年吞吐量超過200萬輛的綜合性汽車服務滾裝碼頭負責船隻協調工作，他深知確診病例的數量直接影響著海運情況。
「連續工作24小時後休息3天」，這是上海疫情發生後，海通碼頭的工作節奏。按照陳森的說法，這樣可以最大程度減少人員接觸帶來的潛在風險。而海通碼頭的一線工作人員，更是在去年就啟動了「專班管理」制度，進行閉環管理。
但疫情給海運帶來的不確定因素不止於碼頭。
圖片來源：每經記者 張韻 攝（資料圖）
「以前，南美航線來回一趟一般是兩個月多一點。但我們的船有次單單在碼頭就等了30天無法靠岸。」上汽安吉物流股份有限公司副總經理忻堅敏告訴記者，疫情下海運周期變得不可控制，越來越長。
到崗員工數量始終處于波動中，人手短缺已成為常態。「以前一天可以卸完的貨，現在至少需要3~4天。我們有過粗略計算，長時間的等待使得貨櫃船（運力）會額外產生17%的浪費。物流費用變高了，汽車出海的成本也會提高。」忻堅敏說。
公開資料顯示，2021年，中國出口貨櫃運價綜合指數（CCFI）均值為2615.54點，同比增長165.69%。
根據物流平台Freightos的數據，一個40英尺貨櫃發運美國西海岸的運費在疫情期間一度上漲了16倍。寧波航運交易所表示，從海運需求和運力供給方面來看，預計2022年全年運價整體仍將處於高位，但2022年下半年有較大同比回落的可能。華創證券同樣預計2022年第三季度前現貨運價或仍將保持高位，2022年有效供給損失或仍超10%。「海運費用的飆升對我們這類初創新勢力造車企業來說是巨大挑戰。我們重要的工作之一是要找到交付時間和公司成本控制之間最佳的解決方案。」愛馳汽車海外業務相關工作人員林嘉說。
高昂的跨洋運費只是挑戰之一，對造車新勢力而言，常常伴隨著「千金難買一艙」的困境。
因為有自己物流公司的主流車企通常會優先保障自身緊急的出海業務，比如，上汽集團旗下有安吉物流，一汽集團旗下有長春一汽國際物流，長安集團旗下有重慶長安民生物流。對於這些物流公司而言，造車新勢力的客戶優先級並不是最高的。
據林嘉回憶，去年蘇伊士運河擁堵對愛馳汽車的跨洋運輸產生了極大影響。「當時所有出海的船隻、貨櫃早已滿艙，我們不得不延遲原本的船期，重新預定發運班次。」林嘉說。
「見縫插針」已經成為造車新勢力們新的出海策略。
「我們緊盯著船期，有多少空位就發幾輛車。比如，今天有10個空位，我們就趕緊溝通發出10輛汽車。現在已經很難界定出海的車輛批次，因為車輛都是分開運出的。」林嘉說。
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客場踢球不易
自主車企正攻破體系建設
疫情是出海道路上的絆腳石，自主品牌汽車出口真正難點在於「客場踢球不易」，其中首要難關便是布局渠道網絡。
一場接一場的視頻會議、市場調研、採訪活動，從早上7點開始直到深夜，這是上汽國際歐洲公司副總經理劉新宇的一天。2020年8月，他和另外兩名同事背著雙肩包落地法國，開始從零拓展上汽集團的海外業務。「融入當地文化的艱辛」「草創階段銷量提升與體系建設的雙重壓力」……都讓劉新宇一行倍感挑戰。
作為傳統車企的開拓者，劉新宇背後有上汽集團龐大的體系支撐，前期開拓尚且艱難，那麼對於近年才成立的造車新勢力而言，出海經歷一張白紙，前途更是充滿未知。更何況不同於傳統車企，造車新勢力的銷售渠道大多採用直營模式，這一模式在連接用戶和提升服務的同時，也需要大量資源投入。對於還未「成功造血」的造車新勢力而言，想要在海外市場「複製」這一模式，背後困難可想而知。
但一向重視服務的蔚來在海外布局整體仍採取了直營打法，先是揮重金在挪威首都奧斯陸卡爾約翰大街開設了首家海外蔚來中心NIO House，又在挪威正式啟動了首個電池換電站。蔚來稱，國內用戶所能享受的包括補能、服務、售後體系在內的所有服務，挪威的蔚來車主也同樣能夠享受到。
圖片來源：每經記者 李星 攝（資料圖）
直營模式之外，與當地經銷商合作、授權，以及與租車公司合作等方式也成為更多造車新勢力在嘗試的銷售模式。「作為初創車企，愛馳汽車在海外缺乏傳統經銷商夥伴的加持，從零開始自建經銷網絡對我們而言也是難以負荷的投入。因此，愛馳汽車在歐洲的銷售模式呈現多樣化形式，將創新的直營模式與傳統的經銷模式相結合，聯合當地頗具實力的合作夥伴，因地制宜做好銷售本土化體驗工作。」林嘉告訴記者。
值得一提的是，威馬和愛馳汽車還採取了B端的銷售模式，比如，優步曾與威馬達成合作，採購威馬EX5車型，投放在歐洲十幾個國家；愛馳汽車也曾投入500輛愛馳U5到法國市場用於汽車租賃。
「以前主流車企在海外賣車做法很簡單，通常是找一個總代理來幫忙銷售，這屬於貿易形式。現在時代變了，要想在海外市場賣好車，就需要進行體系規劃並建設海外團隊，還需要考慮供應鏈的金融、匯率、物流等問題，這屬於經營形式。」安宇說。
圖片來源：每日經濟新 資料圖
同樣負責傳統車企海外銷售業務的張奇也持有同樣看法。他認為無論是傳統車企還是造車新勢力要想走出去，都需要在當地紮根。
「必須讓海外消費者感受到我們的品牌是他們工作生活的一部分，他們買了車有靠譜的售後服務。因此，售後配件、售後服務網點、售後技術解決都要跟得上。實際上，賣產品之外還是要賣服務。這需要車企有中長期的規劃，而不是今天這樣，明天那樣。」張奇說。
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最佳出海時機已來？
挑戰仍然不小
儘管跨洋運力緊張、出海運費飛漲、市場開拓挑戰巨大、品牌培育艱難等眾多因素環繞，我國汽車出口卻在2021年創下了「揚帆出海」的新紀錄。中汽協統計數據顯示，2021年中國汽車出口量約為201.5萬輛。這是國內汽車出口首次突破100萬輛，並且一舉躍升至200萬輛。其中，新能源汽車出口約31萬輛，同比增長了約3倍。
具體來看，愛馳汽車在2021年出口新能源汽車為1676輛，同比增長62.9%。到目前為止，愛馳汽車已出口至歐盟及中東的多個國家，累計出口2783輛。同時，愛馳汽車將推出全新車型愛馳U6，並預計2022年海外銷量將突破五位數。此前，小鵬汽車也曾向歐洲市場出口100輛小鵬G3。
「自主品牌的出海成績和熱情體現出中國汽車工業的崛起，這會逐步改變西方消費者對中國品牌『質次價低』的認知。造車新勢力紛紛出海也將引發一系列良性競爭，這類競爭值得歡迎。」一位關注汽車出海的行業專家表示。
在安宇看來，自主品牌出海的亮眼成績得益於產品和技術層面。「與燃油車技術相比，自主品牌在新能源汽車領域更有技術優勢，智能互聯已經成為吸引海外消費者的重要賣點。」安宇認為，國內領先的電動車產業鏈、更成熟的電動車產品設計及中國製造優勢都在推動自主電動車揚帆出海。
對此，林嘉有著更為真切的感受：「我們在調研時發現德國市場給愛馳汽車很多驚喜。作為傳統的燃油車製造大國，我們本以為德國對電動車這一新興事物的接受度偏低，市場教育成本會很高。但是愛馳汽車在德國開售後，受到許多消費者的歡迎，年齡層覆蓋20歲~80歲。」
《2022中金汽車白皮書》顯示，2022年全球主流市場的新能源汽車滲透率將突破10%的臨界點，新能源汽車將進入S型增長曲線的陡峭階段，出口市場有望實現多倍增長。
中金公司更是在研究報告中稱：「我們認為2021年為中國品牌出海爆發元年，我們看好中國成為全球汽車製造基地，預計出口在產量中的占比不斷提升，有可能超過30%。」
這些元素似乎都表明了眼下已經是中國新勢力出海的最佳時機。
一直以來「走出去」都是千萬中國汽車從業者的夢想。曾經，歐洲國家百年的汽車積澱讓自主出海遙不可及，但電動化給中國汽車的出海夢開了窗戶，智能化更給自主品牌汽車出海插上了翅膀。尤其是當中國汽車產業已經進入到「存量時代」的時候，自主品牌拒絕「內卷」，走出去開拓更多的市場成為未來發展的轉折點。
不能忽略的是，老牌車企依舊在歐洲新能源市場擁有著絕對的統治地位，雷諾Zoe和大眾ID系列都占據在銷量榜單的前沿。同時，新貴特斯拉也是歐洲市場暢銷的電動車品牌。面對激烈的海外市場競爭，國內造車新勢力挑戰不小。
蔚來創始人、董事長李斌坦言：「現在進入全球市場，我們是一顆種子，不要寄希望這個種子可以立刻長成參天大樹開花結果，這不符合事情的客觀規律。」
道阻且長，行則將至。出海路上，中國車企仍在砥礪前行。