記者丨李碩
換電市場新晉「玩家」寧德時代又添一位合作夥伴。
就在兩周前，寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動，首批啟動服務的4座快換站分布於廈門思明區、湖裡區和海滄區。預計到今年底，寧德時代將在廈門完成30座快換站的投建。
圖片來源：企業供圖
巧合的是，在寧德時代官宣啟動換電服務的同一天，蔚來宣布，第900座蔚來換電站南京江寧歐尚站正式上線，蔚來用戶累計換電超800萬次。
由此可見，新能源相關車企正在換電領域密集布局。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至今年3月，我國換電站保有量總計為1451座。其中，蔚來和奧動新能源分別以915座和429座換電站數量排名居前，兩家合計占比為92.6%。與之相比，剛剛入局的寧德時代將給行業帶來哪些新變化？
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寧德時代TO B 蔚來TO C
進入換電市場後，寧德時代首先將目光瞄準B端網約車用戶。
用戶想要享受寧德時代的換電服務，首先需要選購搭載寧德時代「巧克力換電塊」的車型。據了解，本次與寧德時代在廈門達成相關業務合作的首款車型是一汽奔騰NAT，該車是一汽奔騰專門面向出租、網約車市場打造的一款純電車型，已在深圳、廣州、蘇州、無錫、合肥、天津、長春、蘭州、遼源等多個城市投入運營。
日前，寧德時代內部人士告訴《每日經濟新聞》記者，寧德時代已與包括車企、車輛運營方、場地資源方、電網方，甚至金融機構等多方展開合作，「一汽奔騰NAT主要是網約車，除一汽外，已與多家車企達成合作，後續將適時發布相關進展。」該內部人士說。
制表：每經記者 李碩
相較而言，當前換電站保有量最大的蔚來則主要面向C端客戶。
據了解，目前蔚來換電站僅支持本品牌車型開展換電服務。官方數據顯示，截至4月18日，住所或辦公地點位於蔚來換電站3公里以內的蔚來用戶占比為59.40%。2022年，蔚來計劃在中國市場累計建成換電站超1300座，超充樁超6000根，目的地充電樁超10000根。
東方證券研報認為，蔚來採用的車電分離購車模式，有利於車企和消費者兩端。對於蔚來而言，這一戰略可以降低價格門檻，面向更廣的消費者人群；對消費者而言，在車電分離的換電模式之下，一方面購車價格下降，另一方面電池的折舊不需要由消費者來承擔，提高了消費者的購買意願。
因此業內分析認為，考慮到當前車型售價、用戶性質上的差別，現階段寧德時代與蔚來在換電業務上尚不構成競爭關係。
「寧德時代的換電服務先期以運營車輛B端市場為主，對於運營車輛而言，當下的主要訴求是增加車輛的運營時間及減少充換電時長，這部分用戶對車輛的個性化需求相對不高，因此可以接受寧德時代的標準化電池。不過C端市場差異性比較大，我覺得距離大規模推廣應用還有段距離。」4月27日，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗在接受記者採訪時表示。
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電池包標準統一難題有望解決？
事實上，寧德時代進入換電市場還有更加長遠的考量。在寧德時代的設想中，巧克力換電塊是專門為實現「共享換電」而開發量產的電池，換電塊可以自由組合，消費者根據個人里程需求任意靈活匹配車輛。
寧德時代方面在發布會時表示，巧克力電池塊不僅適用於從A00級到B級、C級的乘用車，以及物流車，還可適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。這也透露出寧德時代試圖解決換電市場的最大難題：電池包標準不統一。
對車企而言，動力電池是新能源汽車的核心部件之一，涉及安全、續航里程、充電速度等諸多參數指標，交由第三方主導調試的意願不強。據不完全統計，目前已有30家企業推出59款換電車型產品。
「整車廠不願意把電池包標準化，原因在於電池包的利潤很高，約占40%~60%的整車成本。一旦換電標準化後，電池包就可以由第三方來做了，這是車企不願意看到的事情。」江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔此前在接受媒體採訪時表示。
儘管困難重重，但寧德時代仍在積極與車企展開合作。目前愛馳汽車和一汽奔騰已成為其合作夥伴，寧德時代方面表示，後續還將陸續公布合作夥伴的詳細信息。
「寧德時代無論市占率還是影響力在動力電池領域都是絕對的佼佼者，為了更好地與其深入合作，並能及時拿到寧德時代的電池或電芯模組等，很多車企與寧德時代成立了合資公司，進行資產上的綁定。在電池領域的強者地位導致寧德時代在面對車企時也有較強的話語權，這在推進車企接受其電池包商業模式時阻力相對更小。所以寧德時代入局換電市場，也對電池包的標準化起到了一定的推動和促進作用。」仝宗旗告訴記者。
「換電是一個市場規模達萬億級的賽道，當下換電收穫了包括政策、產業、資本等多方的關注，很多有實力的頭部企業不僅僅是因為做換電而換電，它是為整個儲能，以及整體產業加速發展而努力。寧德時代的加入對換電是一個利好。從奧動探索換電實踐來看，換電也確實需要更多的玩家支持和進入。」4月中旬，奧動新能源聯合創始人、高級副總裁楊燁在接受媒體採訪時表示。