洛杉磯和長灘港簽署合作諒解備忘錄

洛杉磯港透露了與相鄰的長灘港就停止市場份額流失一事簽署諒解備忘錄（MOU）計劃的初步細節。該舉措旨在提升美國最大兩港的效率。然而，這並不妨礙他們各自採取優惠政策吸引更多的貨源。

合作諒解備忘錄

洛杉磯港副執行董事邁克·迪貝爾納多於9月19日在洛杉磯港務委員會作報告時指出，諒解備忘錄使得兩港得以進行有關陸側網站「服務強化機會」的討論。貨物通過陸側網站在碼頭、卡車運輸商以及鐵路之間運輸。

聖佩德羅灣這兩個相鄰的港口共擁有13個貨櫃碼頭，共占地3,400英畝。這兩個港口裝卸運輸的貨櫃化遠洋運輸貨物占全美國的37%。過去他們合作制定了一個清潔空氣行動計劃。該計劃最初於2006年開始實施，後來又分別在2010年與2017年進行過修正。

在長灘港，有關簽署該諒解備忘錄的提議已於9月23號會議上提交至長灘港港務委員會。長灘港執行董事馬里奧·科爾德羅指出，簽署該諒解備忘錄是為了討論在業務相關問題上進行合作的有關事宜，從而達到和兩港在環境保護問題上的合作一樣的成果。

科爾德羅說：「這兩個港口在實現環境保護目標、減排目標以及目前邁向零排放的目標幾個方面都取得了巨大成就。因此我認為，考慮到在環境保護方面的合作已經取得了巨大的成功，不妨在陸上運營問題合作方面也如法炮製。」

科爾德羅說，其中一個有廣闊合作前景的領域，便是研究如何進一步提升聖佩德羅灣內以及周圍地區貨櫃底盤車的互操作性。

在洛杉磯港，該港的執行董事吉恩·賽洛卡指出，兩個港口必須探索出更好的方式來維持競爭，畢竟這兩個港口的市場份額在過去的17年里都在不斷流失。他感慨地說：「我們這代人把港口生意全讓其他港口搶去了。」

兩個港口正在組建一個工作小組，負責討論如何提升貨物運輸的可預見性、供應鏈的連通性、網絡系統的安全性以及度量指標的科學性。

洛杉磯港的迪貝爾納多分別就各領域內將會進行討論的內容給出了一些具體細節，他指出，兩個港口中的員工希望能在簽訂諒解備忘錄前，先徵求各自的港務委員會的回饋意見。關鍵有以下幾個要點：

·在提升貨物運輸可預見性這一領域，這兩個港口將設法加快閘口的處理速度，以減少碼頭裡外的卡車司機的等待時間，同時還會優化卡車運輸商的碼頭預約系統。此外，兩個港口還將設法提升鐵路運輸服務的可靠性、列車的可獲得性，同時縮短從碼頭運上火車的貨物的停站時間。要把「自由裁量貨物」 （discretionary cargo）吸引過來，關鍵就是要優化鐵路運輸服務。所謂的「自由裁量貨物」，指的是可以經由不同的港口運至同一個陸上目的地的貨物，反之亦然。此外，兩個港口還會關注底盤車的供應情況，同時研究可以通過什麼手段進一步發展碼頭地區「最強聯營企業巨頭」中三家最主要的底盤車租賃企業，即DirectChassis Link（DCLI），Flexi-VanLeasing以及TRAC Intermodal。

迪貝爾納多說，要想提升所謂的供應鏈連通性，兩個港口應該考慮使用與通用電氣運輸公司（現已併入西屋制動公司）針對港口業務研發的港口優化（Port Optimizer）相似的數據系統。港口優化系統的用戶，如卡車運輸公司和底盤車供貨商，通過該套系統可以了解未來幾天或幾周內會有什麼貨物運至本港，從而更好地進行規劃。

此外，兩個港口還將設法使交貨環節更加可靠，同時還會考慮是否能夠建立一套所有碼頭都能使用的預約系統。此外，預測分析工具的使用也會被納入討論範圍。這樣，供應鏈上處於不同節點的決策者們就能規劃與執行自己的任務。

在網絡系統安全性這一領域，兩個港口應該想辦法鼓勵信息共享，從而將網絡攻擊對供應鏈的影響降到最小。迪貝爾納多將此比作「鄰里監督」，即如果有一方的系統被黑了，其他各方還可以及時搶救信息。為了將網絡事故的影響降到最小，兩個港口將增設一些有關計劃、預防、止損以及應對作用的協議。

此外，兩個港口將設法實現對以下四項主要指標的跟蹤：船舶長期內對船期表的遵守情況；貨物在碼頭的停駐時間長短；碼頭卡車的周轉時間長短；以及將貨物從船上運至火車上所花時間長短。

迪貝爾納多告訴委員會，有關第五個領域的討論，即勞動力開發領域的討論被擱置了，原因是兩港員工都認為應該先關注供應鏈的問題。

但洛杉磯港務委員會立刻就予以駁斥。委員會委員小安東尼·皮羅齊說：「我們應該重視這一點。勞動力開發是提升效率的一大要素。」

洛杉磯港務委員會主席傑米·李同樣認為這一點很重要，畢竟兩個港口的勞動力是共享的，其中包括國際倉碼工人聯合會（ILWU）的成員。

洛杉磯港務委員會委員戴安·米德爾頓除了迫切要求獲得更多有關港口優化系統的信息以外，還十分想知道是否兩個港口都會使用該系統。米德爾頓說：「怎麼可能只有一個港口會使用該系統？但從另一方面來講，我們要為這套系統買單，這就會引發一些有關成本分攤上的問題。」

賽洛卡認為，該產品的功能是通過信息共享來避免港口擁堵情況的發生，而洛杉磯港的決策者們相信，只要業務效益的提升能使業務增長達到2%，就足以抵消投入該產品的資金。不僅如此，他還指出，供應鏈中各環節的主體可以通過信息共享提高業務效率，從而使港口獲得8%至10%的業務效益。

賽洛卡說：「至於長灘港究竟為什麼還沒有將這套系統投入使用，在很長一段時間裡都是業內的熱門問題。長灘港在我們的資助下已經試用過這套系統，而且試用效果還很成功。」

他指出洛杉磯港會繼續幫助長灘港將這套系統圓滿投入使用。

長灘港的副執行董事諾埃爾·哈賽加巴指出，儘管該港對獲得成為試用Port Optimizer系統的「小白鼠」這一機會心懷感激，但長灘港還需要時間繼續對該系統以及類似產品進行評估才能做出最終決定。

哈賽加巴說：「目前有很多不同的平台脫穎而出，包括從區塊鏈到TradeLens到CargoSmart再到APIs（應用程式編程接口）在內的一大堆平台。我們目前的工作就是仔細研究這些選項。並且Port Optimizer也包含在這些選項中。我們準備再過不久就會向本委員會提出有關此事的建議。」

兩港的1800家卡車運輸商合作共贏

聖佩德羅灣港口群的洛杉磯港和長灘港（LA/LB）總共有1,800多家卡車承運商，其中規模最小的只有一輛卡車，而規模大的則擁有超過300輛卡車。這裡有13個貨櫃碼頭，在三大主要航運聯盟中的7家貨櫃航運公司在這些碼頭中擁有股份，而他們只是利益相關者中的一部分。

港口卡車貨運協會董事長韋斯頓·拉巴爾說：「每一方都有自己的商業利益要維護。因此，作為一個利益相關者群體，我們應該一起行動，而不是單獨行動。這是我們的行動宗旨之一，我們必須將這一點保持下去。」

拉巴爾知道如何幫助聖佩德羅灣港口群的洛杉磯港與長灘港提升貨物吞吐量業績。

「提升貨物吞吐量業績的秘訣在於優化供應鏈。」在長灘全自動化貨櫃碼頭的十樓辦公里，拉巴爾先生對勞氏日報（Lloyd’s List）的記者說。從那裡可以俯瞰整個碼頭。拉巴爾先生談到了兩港的利益相關者們，也談到了讓這些人合作時產生的問題。

除了1,800多家卡車營運公司以外，有三個最主要的底盤車池提供商以及其他幾家不進池的底盤車供應商、碼頭工人工會以及其他重要的利益相關者。

拉巴爾先生說：「每一方都有自己的商業利益要維護。因此，作為一個利益相關者群體，我們應該一起行動，而不是單獨行動，這是我們的行動宗旨之一，我們必須將這一點保持下去。」

拉巴爾先生對於如何提升港口生產力有很豐富的經驗：港口卡車貨運協會代表著大部分於美國運營的貨櫃卡車（集卡）公司，不過主要代表的還是美西海岸的集卡公司。

拉巴爾說：「洛杉磯港與長灘港約80%及以上的到港貨物，以及美西海岸三分之二的到港貨物，都是由本協會的成員負責運輸的，實際運輸量可能更多。」

拉巴爾說：「本協會的會員包括各色人士——碼頭運營商以及貨櫃航運公司。但本質上來講，本協會是一個卡車貨運協會，因此本協會之中有表決權的成員必須是那些有營業執照的卡車運輸商。」

然而，卡車運輸商與整個供應鏈相連：「我們直接與碼頭打交道。我們也直接與貨主打交道。我們還直接與遠洋承運商打交道。因此，我們努力嘗試過走保護生態系統的路線。我們嘗試過通過數據和指標了解事情的真相，而不只是去了解事情的表象。在了解了事情的真相後，我們繼續努力，試著找出讓利益相關者們共同合作以改進業務流程的方法。從而實現供應鏈的優化。任何人都會有春風得意的時候，也會有跌落谷底的時候，但當我們成為問題解決過程的一部分時，以及站在卡車運輸商的視角幫助那些決策者做決策時，對每個人都會有所幫助。」

拉巴爾先生以長灘貨櫃碼頭為合作的實例：「每次他們想在長灘貨櫃碼頭建造些什麼時，他們都會專門去找港口卡車貨運聯盟和其他利益相關者，去諮詢他們：『嘿，我們的要求就是這些。我們要怎麼把它造出來呢？』」

拉巴爾先生說長灘貨櫃碼頭已經實現了與卡車貨運社區在許多技術上的對接，如今該碼頭還推出了對接應用程式，該程序直接將卡車調度系統與碼頭運營系統連接了起來，從而提供預約服務。最終的成果是創造出了一種節省時間的設備，該設備被稱之為「pre-advice」。

拉巴爾先生說：「卡車運輸商將信息輸入其調度系統後，該信息會直接進入長灘貨櫃碼頭系統，當然這一點的前提是這兩個系統間存在上述聯繫。這樣一來，卡車運輸商就不需要去碼頭再輸入一遍信息了。從行政管理的角度來講，這對我們絕對有好處。」

節省時間是最明顯的一個好處，但拉巴爾先生的潛在意思是這個系統之所以效果很好是因為它是由長灘貨櫃碼頭和卡車運輸商雙方合作研發的。

拉巴爾先生說：「當他們剛剛開始推出這款行前系統時，我們這邊就已經開始和他們將該系統投入試用階段了，試用對象為本協會的一些成員。這一點以及兩場大型峰會意味著人們已經準備好去使用這個系統了，而這個系統啟動時也沒有出現任何問題。」

拉巴爾先生大力讚揚了長灘貨櫃碼頭這種積極進取的態度，同時他也希望兩個港口共十二個碼頭都能向該碼頭學習。

拉巴爾先生說：「對我們來說，如果所有碼頭都能使用這個系統那就最好不過了，因為目前我只需要將碼頭整合，將信息輸入系統一次，所有碼頭都會收到該信息。」

拉巴爾先生說：「這項技術的前景與幾年前的情況形成對比，那時人們還處在混亂迷惑的狀態。如果我去A碼頭，可能會發現他們需要五項信息，而我去B碼頭的話，可能有七項信息需要提供。而這七項信息和之前那五項信息沒有一項是一樣的。比如一方可能需要司機的車牌號碼，而另一方可能需要司機的駕照號碼。」

此外，如果所提供的信息與碼頭需要的信息不符，那就會產生一份問題通知，而要解決這個問題又會耗去額外的時間。

拉巴爾先生說：「總之，這些都是小問題。但我們目前遇到的那些問題通知窗口中的問題就出在這裡，因為司機到達碼頭時可能確實持有某項信息，但這項信息不一定是這個碼頭所需要的。」

拉巴爾先生相信企業擴張的目標可以通過綜合港內的所有區塊來實現，並不局限於所有碼頭區塊。他舉2016年駛入該港的達飛班傑明·富蘭克林號為例，該船容量為17,800TEU，是有史以來駛入過聖佩德羅綜合港的最大船舶。他們創下了紀錄

拉巴爾先生在談到碼頭工人工會、碼頭運營者以及運輸公司的合作時說：「他們之所以能創造紀錄，是因為他們會預先做好計劃，會協調工作，他們會為如何為船舶提供裝卸服務，以及如何讓船舶靠泊於碼頭制定黃金標準。」

拉巴爾先生說： 「溝通就是關鍵，只要我們溝通的效率足夠高，就會有人說『哇，洛杉磯-長灘碼頭吞吐量達到了多少？難道他們沒有碰到任何問題嗎，還是說他們碰到的問題很少呢？』

拉巴爾先生說： 「我覺得這就是我們想要達到的效果，因為我們希望那些讓我們有利可圖的貨主能心甘情願地選擇任何一個有任何本協會會員坐鎮的港務局來為他們提供運輸服務。他們知道碼頭運營商以及卡車運輸商都會為自己提供優良的服務。最終結論就是：關鍵在於要搞好溝通。」。

兩港共享底盤車的「池中池」計劃

科爾德羅在一次採訪中著重指出，長灘港要想促進業務增長，就必須把重點放在提高其所提供的服務質量上。他希望有關兩港簽署諒解備忘錄的提議能幫助長灘港與洛杉磯港提升底盤車的可得性。

兩個港口中三家最主要的底盤車供貨商，即Direct ChassisLink Inc.，Flexi-Van Leasing以及TRAC Intermodal，共同組成了一個「池中池」以共享設備，而科爾德羅指出有關底盤車可得性的問題「在每次出現小插曲時都是處於首要位置的核心問題。」

科爾德羅說：「我認為要解決這個問題有一個很簡單的辦法，儘管不得不承認與獨立的設備運營商進行交涉的過程將會十分艱難，但還是能看到成功的一線希望。我相信只要我們都坐到談判桌旁一起努力，我們就能把問題上升到如何提升底盤車互操作性的層面。」

科爾德羅指出，長灘港還在研究如何才能「繼續引領為進入聖佩德羅灣港口群的最大尺寸船舶提供服務的潮流。」

長灘港目前正在實施一項新的港口管理計劃，據科爾德羅稱，長灘港近期的關注重點是如何強化未來10到12年內碼頭上的鐵路運輸業務，若能做到這一點，相當一部分貨物就能通過鐵路進行集疏運了，這樣一來集疏運就不再需要卡車的參與了。

據科爾德羅稱，目前集疏運的貨物中大約有26%至27%是由鐵路運輸的，剩下的那部分全部由卡車運輸，而一旦長灘港完成該鐵路運輸發展項目，屆時通過鐵路運輸的貨物占比會達到36%。而該港的長期目標是使鐵路運輸貨運量占到總貨運量的一半。

他指出，2040年，長灘港預計吞吐量將達到1800萬TEU，而「屆時我們必須具備處理大量額外的鐵路運輸貨運量的能力，這一點至關重要。」

貨櫃貨物是長灘港最主要的到港貨物，該港擁有六座貨櫃碼頭，這六座碼頭所創造的總收入約為該港總收入的76%。

但除了貨櫃貨物外，長灘港的到港貨物還包括液體貨與干散貨。

一些專家認為貨櫃貨物未來的運量不會像過去幾十年里一樣增長得如此迅速，而干散貨與液體貨的運量還有增長的機會。科爾德羅認為長灘港對此必須好好研究並加以利用，因為未來農產品散貨運輸業可能會有發展的機會，尤其是未來去往亞洲的農產品散貨運輸業。

儘管長灘港確實有一個專門負責裝卸石油焦炭的碼頭，但科爾德羅並不認為煤炭運輸領域貨運量會有明顯增長，畢竟美國近幾年來的煤炭出口量在減少。

來源：上海特普沃德國際物流轉自阿法牛