藍牌混動和綠牌混動，其實是兩套完全不同的技術路線，很多人將其曲解了。
從結論上來說，THS為主的藍牌混動和DM-i為主的綠牌混動，都擁有百公里5L左右的饋電油耗，從碳減排能力上來說都是很強的選手。
但從收益上來說，這兩大陣營在中國市場的受歡迎程度卻完全不同。
藍牌混動本質上來說是以「油為主、電為輔」的碳減排技術路線，所以電池包非常小，兩田一產的混動技術電池包容量大約只有2kwh左右，主要是配合內燃機使用。
因為無法純電行駛50km以上，所以拿不到號牌補貼的福利，失去購置稅補貼的優勢和不限行的特點。
僅此一點，就能被用戶打入冷宮，從數據端來看，電動化的滲透率將會在今年年底達到40%左右，綠牌車的市場占有率將會跌到60%左右。
自然，所有懸吊著綠牌車的車輛都會成為被電動化產品蠶食的對象。
並非技術不好，單純是因為無法貼合國內主流賽道，當然不僅僅是號牌的原因，還有日系車整體造車思維落後的問題在其中。
電動化配套而來的是自動化、智能化，目前三大日系品牌的自動駕駛輔助和智能車機系統很難讓人覺得是「主流一線」的產品。
無論是豐田還是本田、日產的車機系統，在同價位的自主品牌面前都不具備核心競爭力，綜合產品力的稍顯不足，在面對自主品牌電動化、智能化、自動化以及性價比都要直接超越外資品牌的今天，日系混動的強勢的確不能否認，但選車從來都不只是選擇動力系統，全方位的考量更重要。
在這裡，「電為主、油為輔」的PHEV插混車型就成為了中國消費市場的主流。
還是以最具有代表性的DM-i 秦PLUS為例，其11萬預算可以選擇到一台續航120km的「長續航」車型，日常代步完全可以摒棄內燃機，只有在饋電模式下才會啟動發動機。
對於日常行駛里程只有70km以內的用戶群體來說，根本不需要燒油，即便是對150km半徑內出行的用戶來說，內燃機的使用占比也會減少，其在日常使用中綜合耗油量一定更低。
晚上家用充電樁充電，白天正常上班代步，還不限行、不用繳納購置稅，這是人們喜歡國產PHEV車型的根本原因。
退一步來看續航120km的秦PLUS DM-i車型，其實落地價和速騰、寶來、全新軒逸等價格極其相近，大部分用戶都會選擇PHEV插混車型，因為收益更大，並且日常便利性很強。
電車的便捷感還是和油車是劃時代的。
雖然在全球市場，國內的PHEV路線並沒有完全獲得認可，但這和每個地區的發展、文化、需求都有緊密的聯繫，只是從國內的市場架構來看，用PHEV代替內燃機已經是一個不爭的事實。
畢竟PHEV擁有更好的駕駛體驗感，而且從成本上來說完美解決了內燃機殘留的問題，在價格相同的情況下， 想讓PHEV用戶換回內燃機，是一件很困難的事情。