兩天前，豐田章男在接受媒體採訪時表示，特斯拉和比亞迪兩家企業在電動化領域獲得了很強的存在感，其承認豐田在電動化市場占有率上落後了，但是豐田也認為，日系車企仍然是研發能力很強的企業。
換句話說，豐田章男承認電動化銷量落後的事實，但不認為日系技術已經落後了，相反日系的技術儲備依然很強大，只是還沒有到發力點。
01 日系電動化銷量
以豐田為主的電動化銷量的確在全球層面不具備核心優勢，全球EV產品銷量落後，在中國這個最大的市場中，bZ系列的銷量根本不敵對手。
不僅僅是豐田，本田、日產、三菱等企業的電動化產品銷量都不夠出色，比如說日產Ariya、本田e：N系列都處於銷量停滯狀態。
不僅僅是國內，海外市場的日系車電動化銷量同樣不好。
北美是日系車的第二大市場，銷量最好的車型依然是以燃油車為主，比如說凱美瑞、雅閣等車型，而北美市場銷量最大的電動車是特斯拉系列。
北美市場的電動化產品銷量排名為特斯拉的63%，通用的7%以及大眾的6%，日系產品市場占有率無法連接市場。
具體到產品上，純電動車銷量前五分別為Model Y、Model 3、雪佛蘭 Bolt EUV、大眾ID.4、雪佛蘭 Bolt，插電混動車型銷量前五分別為牧馬人4xe、切諾基4xe、RAV4、寶馬X5以及克萊斯勒 Pacifica。
在全球兩大電動化市場中，可以看得出來日系車沒有產品上榜。
02 日系車垮塌了？
的確，日系車在電動化板塊銷量垮塌，核心的關鍵是，日系車擁有龐大的燃油車銷量基礎盤，日產、豐田、本田、三菱、鈴木等企業全球年銷量超過2500萬量級。
如果算上本田摩托車的2000萬銷量，那麼日系車企每年向全球市場銷售超過4500萬台的內燃機，為了照顧到傳統市場發展需要，這些龐大的基礎工作量成為拖累日系車電動化轉型速度的核心關鍵。
放眼全球市場，不是每一個地區都有強勢的電動化需求，所以日系企業為了穩住銷量，必須要做好基礎工作。
但這不意味著日系車真的在電動化領域沒有技術投入，相反，日系車擁有很強的混合動力技術儲備。
事實上，三大日系企業都擁有很強的混動儲備，豐田的THS、日產的e-POWER以及本田的i-MMD都是典型的混合動力技術標杆，「燃油為主、電池為輔」的技術路線，讓日系車在過去的碳減排路線中做出了巨大的貢獻。
不被定義為電動化產品，只是無法滿足中國市場純電行駛50km以上的政策，但這不意味日系企業沒有在碳減排路線上做貢獻。
其實在全球市場，裝著內燃機的所有混合動力路線都不能被認為是新能源車，歐洲以及北美市場都在否定PHEV車型，理性來看，日系混動其實和國內所有的PHEV/增程都是「不達標」的新能源車。
那麼核心的關鍵，是以特斯拉為首的純電動車。
其實純電動車的造車門檻更低，因為技術路徑更簡單，電池、電控、電機組成的動力系統，在新的市場中降低了造車難度。
豐田章男是典型的技術控，擁有很強THS技術儲備的豐田如果造EV純電動車，基本上是向下兼容，難度並不大。
03 為什麼如今的產品拉垮了？
既然是向下兼容，為什麼今天日系的EV純電動車如此拉垮？
原因很簡單，日系車企還沒有真正開始造電動車，目前的bZ、Ariya等產品其實是中國進入電動化領域之後，日系企業初步試水的產品。
一方面，日系企業看不懂未來的核心發展方向，所以豐田章男才有搖擺不定的態度，從早期堅持THS、否定電動，到今天承認EV的重要性，說明日系車企也在搖擺。
另一方面，日系車企失去了機會，沒有培育出龐大的供應商巨頭，愛信精機、電裝這些供應商在新時代中的供應能力是無法跟寧德時代、比亞迪、蜂巢能源以及弗迪科技相比的。
沒有龐大的供應商，就造不出價格完美、產品優秀的電動化車型，所以豐田暫時性的落後了。
但我們不能否認豐田在全球市場1000萬的龐大銷量，這背後是全球最為強大的資本、最強大的工程師團隊以及最強大的品牌號召力。
單單從資本一個角度來看，2022年豐田2344億美元的市值以及1255億人民幣的凈利潤，依然是所有中國企業望塵莫及的。
研發方面，豐田2022年的研發投入達到635億人民幣，中國車企去年研發投入最大的企業為比亞迪，投入202億。
一個豐田的研發投入等同於3個比亞迪。
由此所放出來的信號是，日系車企目前還沒有進入到一個整體的電動化研發投入中，日系陣營每年的研發投入接近1500億，日系陣營和中國車企不太相同的是，日系車企的研發投入是可以做到很大一部分技術共享的。
同時，轉型的過程會培育出來很多優秀的供應商企業，同樣也是行業共享，這些企業是以豐田為主的主機廠扶持起來的。
日本的汽車產業的確在全球都頗為強勢，電動化的暫時性落後不代表長線的失利，所以對於隔壁的日系陣營依然要有提防之心。