作為汽車媒體，我們往往把太多目光投向那些話題性的新車，卻忽視了那些街頭的老友們的進化。好在，速度君的粉絲們會用真正用戶的眼光，關注著這些日常車型的改變，今天這篇投稿把目光投向了換代後的日產天籟。
天籟從入華銷售開始，一直都是商務范十足，並且一直有著「日產大沙發」的美譽。天籟最輝煌的車型便是搭載VQ系列六缸大排量NA的公爵王，非凡的質感更給天籟的「豪華身份」加了很多buff～隨著一次又一次的換代，大排NA的魅影很快褪去，公爵王車型甚至也用上了QR25四缸的2.5L發動機，雖然公爵王的身份不變，但是已經不是那種熟悉的味道～在同級的日系三兄弟中，天籟的動力似乎是快成了墊底～
當這一代天籟上市時，我似乎更加不認識它了，尾標從TEANA換成了ALTIMA，整個外觀設計風格也和它的新英文名一樣，風格突變，我從來沒有想過，天籟會有如此性感的車身曲線及如此囂張的19寸大輪轂，再配上騷氣的紅色～嗯，我想也許天籟和很多車型一樣，開始脫下穿了多年的正裝，換上了一身及其fashion的運動服，從生意場走向運動場，爭著去做年輕人的新寵～並且當我去4S店時，銷售常用「運動」「性能」來標榜這一代的2.0T車型；對於非常想兼顧實用和性能（實際很難兼顧）的我來說，對這款車產生了非常濃厚的興趣，而最近幾天的邂逅讓我對它有了更深的了解。
搭載KR20 2.0t VC-Turbo可變壓縮比發動機，6.47s的百公里加速成績使它突然成為同級日系中動力最強的那個仔，讓它在「運動性能領域」更加坐實了；甚至讓那些整天揚言「想要動力就買德系」的鍵盤車手分分鐘「啪啪」打臉，我甚至給了它更高的期望。
但是當我開上這款車時，感覺這種加速感和那些帶有雙離合器變速箱的德系車型完全不同：並沒有沒有那種加速瞬間被一腳踹飛的感覺，一反渦輪車加速時貫有的特性，反而這套動力總成最大的感受就是平順而非是純粹的「暴力美學」，從初段到中段再到後段的加速行雲流水，絕對不並且252馬力380牛米的比較強大的動力儲備，在實際加速也真的不慫！當然在普通模式下進行急加速，cvt的反應遲滯還是有一些的，的確不能做到像德系雙離合那樣那麼得乾脆，但也不至於很拖泥帶水，留下詬病；同時我也關注了下在日常行駛中轉速表的狀態，居然模擬出了AT變速箱換擋時的那種轉速「跌宕」式地上升，而不是像普通cvt那樣，「一轉到底」；當我按下檔把頭下方的運動模式按鈕時，忽然發現這種「遲滯」居然幾乎消失了，那種輸出甚至讓我聯想到了VQ37加速時那種的暢快感，「猛而不頓」！
其實，日產研發這具引擎的初衷其實是想在現在排放越來越嚴格的今天，能夠用更小的排量，更低的油耗（通過加入一套多連杆結構，調整活塞上止點，從而完成8:1-14:1兩種壓縮比之間的切換，提升了發動機效率）依然能夠體會到從前VQ系列大排六缸發動機的感受～這台2.0t真的做到了，儘管發動機的聲浪沒能夠真正媲美從前的V6，但是動力輸出感受上足夠可以大幅度還原。
當然對於普通2.0自然吸氣的車型來說，搭載了第三代MR20發動機，從實際感受來看，也完全不差，不會明顯感到「干吼不跑」的尷尬，總體還是很輕快的，當然加速進行急加速，初段還是和2.0t的相差甚遠，但是在不非常追求動力的家用條件下，2.0的新天籟還是遊刃有餘，實話說，這個2.0在日系同級使用該排量自然吸氣的車型中，是開起來相對來說是最輕快的。
新款的天籟，我更願意叫它的原名ALTIMA，更運動的外觀，再加上有著「強勁」動力的加持，不得不讓我讓我給了它一個「運動型中級轎車」的預設。
按下點火開關，真正開始駕駛這款車，握感總體不錯的平底方向盤，正常行駛過程中，轉向手感雖然不是非常犀利，雖然整體風格偏輕，但是虛位也不是很誇張，稍微小幅度搖晃方向，轉向還是依然有動作的，整體轉向也很線性，沒有任何不適或者奇異的感覺；油門剎車踏板腳感也比較清晰，制動力動力的執行也沒有太多的曠量或者在某個點會有過激的響應，在城市中穿行又或者在車流中穿梭，一切非常自然，很順手。
不過，「運動型轎車」是這麼駕駛的嗎，和鹹魚有什麼區別～於是我再次打開了運動模式，甚至直接開上了山路，腦補自己開的是一輛「GTR」，接下來便是一頓「猛如虎」的操作～忽然發現，比上一代更硬的底盤，但是在這種「激烈」駕駛下，車身的動作也並沒在山路連續的彎道中並沒有感受到有很跟得上節奏，雖然在高速過彎時，推頭倒也不是很明顯，但是車身的姿態已經表示，這台車不太適合這種打開方式；轉向力矩的隨速增益也沒有在猛操作時很明顯，精準真心談不上。「說好的運動去哪了？」與真正有著「全套」性能武裝的某些准B級性能車比，它顯得還是很「天籟」！偶爾的激情新天籟的確能滿足，但是過於用「運動」標榜，真的不合適～
新一代天籟本著「不忘初心」的態度，依然提供了「日產特色」大沙發，並且加入了三層緩衝材質，無論前排座椅還是後排座椅，坐墊都非常厚實，柔軟，對於駕駛位來說，這樣一張座椅，可以更好的減輕長途駕駛得身體疲勞，後排當然更是享受，無論腰部支撐還是腿部支撐都非常到位。可是，如果當駕駛者把這款車再次去挖掘它的「運動」特性時，尤其做「高速或者連續」過彎時，側向兩翼支撐的不足立馬能夠體現出來，身體能夠感受到非常明顯得左右滑動；所以，居然是坐沙發呢，還是去享受它帶來的舒適愜意比較明智。不過呢，這後排的頭部空間對於我188cm的身高會略顯侷促，這個，有厚實坐墊的鍋（等於把座椅墊高了）當然也有小溜背設計的鍋（後排的頂是向下壓的），要顏值肯定其他方面要有些犧牲的呢。
談到底盤話呢，對於大顛簸的處理還是不錯，毫無生硬感，但是小顛簸似乎還需要更進一步去處理，尤其對於後排來說，這種偏多小顛簸展現出的路感似乎毫無意義，畢竟在後排，我只想做個「安靜的美男子」。當然對於顛簸，再補充一句，尤其是配有19寸輪胎的車型，把輪胎氣壓調至推薦胎壓230kpa較為合適。噪音感受上2.0會比2.0t更加靜謐，2.0t的發動機在冷車啟動時，包括低速，噪音還是比較明顯的。總體的隔音降噪，這款車還是處於一般略偏上的水準，搭載19寸輪轂的車型，胎噪也沒那麼得誇張～
我拿到的是次頂配車型智尊版，頂配智尊領航版的話，和次頂配的區別主要是主動安全上，多了全速域的自適應巡航以及車道保持。不得不說，日產的這套主動安全配置還是比較好用的，比如防碰撞預警尤其是在倒車時，發現距障礙物距離過小也能立馬識別，進行制動。對於車機系統，一些AI功能，比如能夠語音讀出簡訊的功能，在跑高速時還是很實用。
接下來，好的說完了，一大批吐槽即將來襲。作為頂配次頂配車型，定價也來到24-25w的區間，副駕駛座椅居然只能調節前後和座椅靠背角度，腰部支撐和上下調節都完全沒有，這相對於主駕駛也太區別對待了吧，想到副駕常坐的「重要人物」，我不禁脊背發涼。看到打孔皮座椅，我在車內找了很久座椅通風的開關可是並沒有，廠家只提供了全套系的加熱套餐（座椅加熱+方向盤加熱）；對於BOSE音響，9揚聲器，我在其品牌官網上查到，centerpoint虛擬環繞聲技術等配置都完全缺席，只有有線連接才能挽回些這套音響的顏面。不過，這套車機的解析度，以及連上carplay偶爾的卡頓，讓我實在沒了興趣，還是連連藍牙將就下吧。對於內飾用料，想起阿特茲20萬左右就用上了類似於翻毛皮質感的奧斯維材質以及北海道栓木，在新天籟上我也不能奢求了太多了。
All in all,但這一切的一切並不是想讓我們忘掉天籟的「初心」，舒適仍然是主打，底盤的設定，方向的設定，普通模式下動力輸出的設定，並不想把這款車完全顛覆對「天籟」的一切想像，只不過兼顧到了「偶爾的」激情和調皮，保證「內在」和這個運動的外觀有一定的匹配，「開著沙發上賽道」依然是很不現實的。
同時，這套動力總成燃油經濟性的表現也顛覆了我對動力好一定就會很費油的看法，在高速城市快速路加城市擁堵的工況下，油耗依然能夠做到7.5-8.9L/100km的綜合油耗（純粹日常駕駛得出）這款車雖然有詬病也有褒獎，但是不得不承認，它是一款有自己明確定位的車，如果說2.0t是這款車的精髓，儘管無法滿足完全的「運動性能要求」，但是那種動力輸出質感依然是非常大的亮點；那麼2.0是更親近家庭更適合普遍消費者的日常代步使用。