在一次次不造車的肯定回答中，余承東成為了車圈男神。
只花了5億就升級而來的問界M7已經爆單了，和一年前賽力斯頭疼的賣不出去車相比，今年賽力斯頭疼的點則在於，如何快速把這接近10萬台問界M7訂單交付出去。
最近數據顯示，細分市場中問界M7銷量直追理想L7，成為中大型電動化產品的TOP2級產品。
市場中存在一個嚴重的誤區，就是電動化市場似乎是一個存量市場，是一個此消彼長的生存土壤，理想系產品一定會因為新的對手出現，而被搶走很大一批訂單，繼而出現銷量下滑的局面。
但事實卻不是如此，理想的增速在短期內很難被遏制住，即便30萬級電動化競爭者越來越多，依然不影響其不斷拉升的銷量。
電動化的優勢如今越來越明顯，除了更好的動力駕駛感受之外，更大的尺寸、更好的科技感、更出色的生活方式，都是此前燃油車給不了的。
未來的技術進化方式一定會分流，20萬以內越來越注重基本面，續航、充電、可靠性，20萬以上產品越來越注重電動化的高品質出行格局，自動駕駛、核心技術推動。
聊了半天，該提到核心詞了，BBA。
20萬以上過去是BBA的市場，理想的增量就是從BBA而來，AITO的增量同樣是來自於BBA，從終端上就能找到直接的答案，BBA降價幅度來得非常快，而且降幅超出預期。
此前不可一世的寶馬3系，如今的320版本終端價格已經降到24萬左右，即便是所謂的奔馳一哥，C系的價格也已經狂跌。
二線豪華品牌更是直接淪陷，凱迪拉克CT5的終端價格已經跌到20萬左右，從運營角度來看，如果不是這些豪華品牌遇到了增量的壓力，是絕對不會如此出讓利潤的。
20萬以上的消費格局，過去只有BBA的燃油車可以選擇，「另闢格局」的似乎只有豐田THS混合動力架構的雷克薩斯ES300h。
想買30萬以上的電動車，在5年前就是個玩笑。
但在今天則完全不是如此，大量的PHEV、EV、REEV產品越來越多，燃油車消費者被大量、快速分流，BBA的損失最為明顯。
雖然它們保住了基本的銷量面，但平均銷售價格卻已經明顯下滑。
企業在遇到震盪的時候都會先開啟降價策略，如果降價策略失效的話才會體現在銷量上，BBA目前扛住了第一波電動化的衝擊。
所以我說，問界M7搶的其實不是理想的銷量，而是BBA的市場，先讓BBA沒有增量，再讓BBA沒有存量。
當我們退一步來看BBA的40萬以內產品時，包括5系在內的所有豪華車，其實更多的是在兜售品牌價值，在產品端的價值感並沒有想像中的那麼強。
舉個大機率會被噴的例子，其實在很多人眼裡，15萬的君威和40萬的寶馬5系，其實在使用感受上沒有明顯的差距，它們的差距只存在於配置、加速和品牌上。
雖然容易被噴，但卻是一個無法反駁的事實。
嚴重的溢價，在當下的乘用車市場中其實也在瘋狂的擠壓BBA的水分，因為越來越多的優秀電動化產品開始出現，動力表現、科技表現、生活方式都在有著新的驚喜出現，這逐步釋放了BBA的價值。
尤其是在85後、90後已經全面進入高端消費市場的今天，20萬以上的高端車市場BBA存量戰已經打響，想要在未來3年-8年的市場中競爭中國電動化品牌，BBA要做的不僅僅是降低價格，還要重新定義自己的品牌和產品。