隨著歐盟委員會對產自中國的進口電動汽車啟動反補貼調查程序，中國車企已經開始積極應對。
先是10月23日，長城汽車總裁穆峰在微博上表示，對於歐盟反補貼調查，長城汽車於半月前提交了應對材料。他表示；「我們需要一個公平的、開放的貿易環境。」長城汽車堅定全球化發展，堅定長期主義，堅定生態出海。就算出海坎坷，也要加速步伐。
緊接著10月24日-26日，長城汽車在「大本營」河北省保定市舉辦了以「GO LONG. GO WITH THE WORLD」（堅持長期主義 擁抱國際化）為主題的「長城汽車2023海外投資者共創會」，來自32個國家的300多家海外經銷商投資人到場。
（長城汽車總裁穆峰。圖源/長城汽車）
會後，長城汽車集團副總裁及海外業務負責人史青科表示，面對歐盟反補貼調查的壓力，要有定力和韌性，即便延期交付也要積極應對。 「就算頂著20%的關稅，也要對海外關鍵市場布局。」
01、精準切入市場，要快速布局
今年一季度，一個汽車行業的數據震驚了業界。
據中國汽車工業協會統計，2023年一季度中國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%。而日本同期汽車出口量為95萬輛，同比增長近6%。中國汽車出口量，已經超越日本，成為了全球汽車出口量最大的國家。
中國汽車出口量持續增長的態勢還在延續。2023年前三季度，中國汽車出口338.8萬輛，同比增長60%。其中，新能源汽車出口82.5萬輛，同比增長超110%，出口增幅明顯高於傳統燃油車。
按照前三季度出口的數據顯示，長城汽車累計出口21.2萬輛，同比增長89.4%的成績，排在整車出口增速前三。值得一提的是，長城汽車出海量的增速，已遠高於該集團整體銷量同比增長7.7%的增速。
長城汽車是如何獲取海外市場增量的？
史青科提到了3個關鍵點：一是進入空白市場，吃下額外的市場蛋糕；二是在已經進入的市場，尋找空白細分市場，並引入爆款產品；三是與同行競爭，實現網絡效益、傳播效率、組織效率等方面的提升。
在國際貿易中，汽車出海的鏈路非常漫長，包括散件組裝、當地製造等環節都需要流程，甚至是當地的政策法規等都會成為車企出海的阻礙。
長城汽車打算進入印度市場的時候，就曾錯失了一次機會。長城汽車曾計劃收購一座通用汽車的印度工廠，但卻受到了印度政府的阻撓，為此不得不放棄收購。但沒想到，十個月之後，通用汽車已經與韓國現代汽車簽訂了一份具有約束力的收購協議。
今年9月份長城汽車正式進入了墨西哥市場，推出首款車型哈弗H6 HEV。此時距離長城汽車開拓墨西哥市場不足一年。
史青科回憶道，2022年11月，長城汽車拉美地區高級總監姚斌等一行四人來到墨西哥，此前並未有員工去過墨西哥。「四個人闖蕩，什麼人都不認識，直接一頭栽進去，就沖了」。
當年年底，長城汽車在當地註冊了墨西哥子公司。2023年2月開始招商，彼時連生產、製造、運輸、清關等工序都還未搞定，大家只能拿著PPT招商。
每每談到海外布局的難點時，史青科都會激動地直接飆保定話：「這就是空白市場的開發，除了快，沒別的，仗就是這麼打的。」
歐洲作為全球第二大新能源車市場，是中國車企扎堆聚集的地方。目前，針對歐盟對中國電動車展開的反補貼調查，長城汽車也有預案。
2010年長城汽車布局歐洲市場的時候，出口的燃油車哈弗、皮卡等就已經做了歐盟的認證。長城汽車歐洲區域執行總裁喬向華提到，當時在汽車的發源地歐洲市場，長城汽車會涉及到排放、安全等種種難題。
2015年，經過前期市場的研究，對歐洲政策法規、行業發展趨勢的判斷，長城汽車認為，歐洲將越來越重視環保、減碳和可持續發展。為此，長城汽車確定了新的出口戰略，要以新能源產品進入歐洲市場。在當地，長城汽車組建了產品的開發團隊，連續參加法蘭克福車展、慕尼黑車展等等。
長城汽車的出海業務中，歐洲市場已經成為了其重要的戰略市場，長城汽車為此確立了BEV和PHEV兩條腿走的路線，並主推歐拉品牌和魏牌新能源車。
（長城汽車集團副總裁及海外業務負責人史青科。圖源/長城汽車）
02、長城出海，不只賣車
近幾年，各家車企的出海步伐已經進入了「快車道」。
造車新勢力中，蔚來今年已經在歐洲開設了3家NIO House，在荷蘭的第一家多功能服務中心已於今年8月份，投入試運營。2020年小鵬汽車將旗下G3車型引入挪威後，又進入了瑞典、丹麥和荷蘭等國家。包括傳統主機廠比亞迪、奇瑞等品牌都在加速出海。
相比於傳統的整車出口、拓展當地銷售網絡等簡單的貿易出海方式，車企的出海方式逐漸轉變，開始在當地建造工廠、與其他企業合作、投資收購其他企業等等。
史青科表示，國內建設工廠往往只需要1年，在海外3年時間都不一定完工。海外建立整車工廠的投資規模大，回報周期漫長。但這事兒必須得做，因為布局價值遠大於短期的經濟價值。
在建造海外工廠方面，2020年，長城汽車收購了美國通用汽車泰國工廠，投入了46.73億元進行改建，啟動本土化生產，其還在泰國建立了首個海外體驗中心、超級充電站等設施；2021年，正式接收巴西伊拉塞馬波利斯工廠；2022年9月，巴基斯坦KD（散件組裝）工廠正式投產，首台當地組裝的第三代哈弗H6也正式亮相；2023年5月，長城汽車在巴西建設首個新能源汽車工廠，用於專門生產混合動力汽車和電動汽車。
除了上述國家，長城汽車已經在俄羅斯、厄瓜多、馬來西亞等多個國家建設了工廠。
喬向華提到，除了產品出海之外，還需要融入到當地的充電生態。他透露，蜂巢能源在德國薩爾州投資了第一期2.2億歐元的投資，未來還會做更大的投資。
目前，蜂巢能源已經在德國擁有兩座工廠，一座是總投資20億歐元，規劃產能24GWh的德國薩爾州電池模組PACK工廠，一座是規劃產能16GWh的布蘭登堡州工廠。歐洲市場之外，今年7月，蜂巢能源已經在泰國啟動了首家模組PACK工廠，該廠總投資3000萬美元，預計年底完成工廠建設。
未來，長城汽車將快速布局新能源全產業鏈，加速「生態出海」步伐。在其規劃中，2025年要實現年出口100萬輛的規模，其中40萬輛要由海外市場當地生產製造。也就是說，接近一半的車輛要在當地完成生產銷售。
不過，穆峰認為這些還遠遠不夠，「目前長城的國際化不只是研發、生產、銷售和售後領域，未來還將覆蓋零部件、汽車金融和管理方式等多方面。」
但在中國車企出口量突破300萬大關面前，長城汽車的出口量占比不足6%，更多的份額被其他大大小小的車企們們瓜分，長城汽車想要實現進一步的突破，海外淘金的挑戰還有很多。
長城證券研究報告指出，美國IRA法案及歐洲新電池法所造成的貿易壁壘將在未來很長一段時間內對國產品牌們出海造成一定的阻礙，車企們需要長時間的生產實踐與交流磨合，克服未知的困難。
與此同時，中國車企想要在營銷體系、品牌影響力等方面，短期內超越國際車企巨頭還有一定的難度，再加上後者也在加速新能源轉型，未來中國車企出海需要拿出更多的實力，才能打贏這場反攻戰。（作者|楊俏 編輯|田晏林）