因現實妥協的寶馬，期待它可以重新引領行業。
文 | 黃持
豪華品牌的第一款電動車什麼樣子？
是像GLC的奔馳EQC？還是基於MLB平台的奧迪e-tron？或是依然保時捷的Taycan？
只有寶馬敢於推出一輛有著碳纖維車架、無B柱對開門設計的i3，和一輛搭載1.5升三缸機的混動超跑，而且時間還是2013年。
顛覆和大膽的設計，遠不是現在這些「油改電」所能比擬的，但在那個電動汽車剛剛興起，甚至連充電樁密度都還不夠的時候，160公里的續航里程顯然無法帶來良好的使用體驗。
或許也是意識到純電動車的現實問題，在i3和i8誕生後的6年里，寶馬不斷升級續航里程，同時將電動化方向轉向了更為務實的插電混動。
從幾乎完全復現概念車設計的i3，到科魯格因為電動化轉型緩慢而下台，再到寶馬汽車集團研發董事傅樂希在今年夏天那句頗受爭議的話：「沒有消費者真正需要電動車」。寶馬用6年的時間折騰了一大圈，當奔馳和奧迪的純電動車都已經量產時，寶馬的下一款純電動車iX3還要等到明年，多少讓人有些唏噓。
寶馬曲折的電動化道路背後，是可以理解的現實考慮，但我們也有理由對當年敢於推出i3和i8的寶馬，期待更多。
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曲折的電動化道路
時間還是要回到夏天，時任寶馬集團董事長科魯格在慕尼黑舉辦的「寶馬集團#NEXTGen未來峰會」上宣布加快電動產品擴張的計劃：到2023年，寶馬將推出25款電動車型，比原計劃提前兩年，其中超過一半將是純電動車。
寶馬集團#NEXTGen未來峰會
根據寶馬的計劃，兩年內純電動量產車型將達到5款，從2019年到2021年，純電動MINI、iX3、iNEXT和i4將分別陸續在英國牛津、中國瀋陽、德國丁格芬和慕尼黑工廠投產。與此同時，插電式混動車型將陸續覆蓋從2繫到7系，從X1到X5的寶馬主銷產品線。
當年與科魯格競爭董事長位置失敗後，時任寶馬集團研發董事的赫伯特•迪斯離開寶馬進入大眾，如今出任大眾集團CEO。在迪斯的主導下，大眾集團在全球範圍內加速電動化轉型。
但科魯格選擇了另外一條路，不同於大眾集團大力推廣的MEB平台，在寶馬的新聞稿中，你找不到「純電動平台」的字眼，取而代之的是將於2021年推出的「第五代電驅系統」——這是一個可以適用於寶馬旗下所有內燃機車、插電混動車和純電動汽車的系統，而iX3、iNext以及i4都將基於這個架構生產。
在遲疑了6年之後，寶馬終於還是下決心迎接電動化的到來和普及。但就在未來峰會10天之後，科魯格宣布辭任寶馬董事長，外界的聲音認為他對電動化戰略有所遲疑，但根源是寶馬內部的「不統一」。
中國是寶馬最大的單一市場，同時也是新能源車的最大市場，而歐洲、美國對於電動化的呼聲也日益高漲，因此未來要維持市場份額，電動化是沒有選擇的選擇。
但另一方面，為了加速電動化進程，寶馬的研發投入比5年之前增長了50%，研發投入占收入比重提升到7.1%，巨大的成本壓力甚至讓寶馬不得不減少了員工的聖誕節福利。
2019年新能源車市場的走勢似乎也有了變化，刨去受補貼退坡影響的中國市場，1-10月全球新能源車銷量僅增3%，但其中插電混動車增長達18%。
因此，傅樂希才會說：「寶馬對於開發靈活性和可擴展性更感興趣，我們希望降低電動汽車的研發成本。」而第五代電驅系統和基於主流車系的插電混動車型可以為寶馬帶來更多的靈活性，以應對全球不同市場的需求變化，在具體市場中使用不同的替代燃料方案。
在他看來，純電動汽車只適合中國和美國加州，對於其他地方，插電混動才是更好的選擇。而在歐洲市場，不僅大部分國家缺少對純電動車的政策支持，用車環境也決定了無法單純依靠電動車出行。
寶馬汽車集團研發董事傅樂希
聽起來這是一個更高效和務實的解決方案，但似乎寶馬還是少了像當年i3和i8一樣，可以不計成本地展示對未來出行的思考的勇氣，更多是向董事會、工會和終端市場的妥協、折中。
儘管做出類似選擇的並非寶馬一家，包括捷豹路虎、PSA等車企在內，也選擇放棄獨立的純電動平台，而使用可以兼容多種動力形式的架構。但作為一家頂級的豪華汽車品牌，這樣的妥協顯然不符合人們的期待，太過於務實，而讓人們看不到長遠發展的考量。
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寶馬如何證明自己？
今年前11個月，寶馬在中國市場的新能源車銷量同比增長35%，11月單月銷量達到4325輛，其中寶馬5系插電混動版貢獻了大部分銷量。而相比奔馳和奧迪，寶馬在插電混動市場的領先優勢也是顯而易見的。
似乎這樣看來，寶馬選擇主攻插電混動市場是一個正確的選擇。但當奔馳廣告語裡說EQC是首款國產純電豪華SUV時，寶馬的插混卻被大家認為是沾了限購政策的光，這顯然不是寶馬所願意看到的。
回想2011年寶馬發布新能源車專屬品牌「i」時的意氣風發，時任寶馬董事長諾伯特·雷瑟夫說過：「 這是我們的革命性創新產品，選擇這樣一條完全創新的道路是需要勇氣的，也是必須要走的。」
而當時負責採購和供應網絡的寶馬集團董事德雷格也曾說：「以i3為例，傳統車型的結構並不適合電動車，倘若電動車產品只是在傳統車型基礎上改動，勢必要增加很多重量。」
但如今，i8將在200台限量版Ultimate Sophisto交付後停產，而日漸增長的銷量讓i3暫時逃脫了停產的命運，但年銷3萬輛的成績也與當初的目標相距甚遠。而寶馬的下一代電動化產品規劃，顯然是向現實妥協了：
· 寶馬品牌的下一款純電動車iX3定位中型SUV，基於X3打造；
· 將於2021年推出的寶馬i4將以特斯拉Model 3作為競爭對手，將以CLAR平台的3系作為基礎研發而來。
· 寶馬2系旅行車將在2022年推出純電動版本，燃油車型將逐步淘汰；
· 基於7系和5系打造的i7和i5，將在2023年相繼推出。
寶馬如何證明這樣的產品規劃可以應對當下激烈的競爭？
或許更貼近主流市場的定位和基於燃油車基礎的開發，讓它們更符合當下市場和法規的需求，可以花最少的錢辦最多的事兒，而更多的銷量也讓研發和供應鏈成本有了攤薄的可能。
這可以讓寶馬在激烈的電動化轉型中活下來。
但如何活得更好呢？寶馬依然需要像i3和i8那樣具有創新和變革精神的產品，讓人看到它對未來幾十年以後汽車發展方向的判斷。
寶馬iNEXT概念車
或許下一代技術旗艦iNEXT可以證明寶馬的創造力還沒有消失。這款將在2021年迎來量產的純電動汽車，採用了超大曲面顯示屏、為自動駕駛而生的多邊形方向盤、提供L3到L4級的自動駕駛技術、支持5G網絡互聯、續航里程600公里，而未來的量產版本也會非常接近於現在概念車的設計。
但那會兒已經是「i」品牌發布10年之後了。
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寫在最後
其實寶馬並非一個保守的企業，甚至早在1972年，寶馬就為慕尼黑奧運會準備了電動車——1602e，只是60km的續航里程讓它沒有量產的可能。而上世紀80年代，寶馬也曾大力開發電池技術，1987年面世的325ix可以實現150km的續航里程，以及最高100km/h的車速。
寶馬的首款純電動車——1602e
你也很難說寶馬在抵抗電動化潮流，畢竟它是「BBA」中最早推出純電動車的，就連靈魂的「M」品牌也在考慮未來電動化車型的加入。
但從i3和i8的激進，再到回歸插電與純電的平衡，寶馬在新能源的發展上兜了個圈子，「起個大早，趕個晚集」。
在中國，現在豪華電動車的風頭屬於特斯拉，而當人們熱議奔馳EQC和奧迪e-tron的時候，誰還記得當年的先行者i3，或是移動出行的試水者之諾？
在寶馬停滯的幾年裡，也恰恰是新能源車，尤其是電動車快速增長的幾年，而寶馬現在的保守，是亡羊補牢？還是因噎廢食？但不管怎樣，寶馬已經沒有再猶豫一次的時間了。