我們看到了長安福特和其他「車市失意者」的不同。
文 | 陳昊、黃持
今年秋天，汽車產經在走訪長安福特經銷商時曾聽到這樣的聲音：「長安福特整個團隊現在都不一樣了，從總部到區域都像『打了雞血一樣』。」但在當時，新產品的斷檔也讓經銷商們有些「巧婦難為無米之炊」，光有幹勁卻無處發力。回顧：《寫在福特「第一針雞血」後》
從4月福特中國2.0戰略發布、到楊嵩就任長安福特全國銷售服務機構（NDSD）總裁、再到一系列的調整變革和816的三款新車上市，在過去半年多的時間裡，我們看到了長安福特和其他「車市失意者」的不同，它和它的經銷商們沒有失去信心，甚至憋著一股重新證明自己的「勁兒」。
而「乾貨」銳際的到來，不僅是長安福特未來一段時間裡最重要的戰略車型，更是讓之前所描繪的願景，以及大家憋了很久的鬥志有了付諸實現的可能。就像在12月19日銳際上市會的現場，有經銷商在價格公布後激動地說：「我覺得這價格能加兩萬。」
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走過「至暗」時刻
2018年10月，福特中國升級為獨立的業務單元；
2019年4月，福特中國2.0戰略和5個核心計劃發布，提出「更福特、更中國」的口號；
隨後，楊嵩出任長安福特全國銷售服務機構總裁。
過去的一年裡，福特的調整和改變就像是一針針「雞血」，讓長安福特的「心氣」有了明顯的改觀。尤其在楊嵩到任後，長安福特全國銷售服務機構在渠道方面做了很多努力，通過主動調整庫存，增加金融政策扶持，長安福特經銷商的庫存水平和經營狀況得到了改善，50%的經銷商在下半年取得了盈利，庫存狀態維持在35-45天。
更重要的是，打了「雞血」的經銷商的「精神面貌」完全改變了，楊嵩很自信地說：「你們可以隨便找經銷商做調研，不能說100%，至少80%的經銷商都非常正能量。」
在沒有全新車系投放市場的困難情況下能做到這些，也足以看到楊嵩和他團隊的擔當、努力和務實。
對比2019年上半年與下半年的銷量數據，從1月同比下滑69.8%到11月的下滑54.1%，下滑的態勢正在改善，而銷量數字也逐漸企穩。楊嵩解釋近兩月銷量環比微降的原因時說：「我們在銷量上稍微剎了一下車，因為便宜的車更走量，但我們還是期望經銷商有更好的利潤。」
而下半年開啟的FUN DAY福特品牌日活動在杭州迎來收官，5個月時間、9個城市、超過1萬人次參與，長安福特也終於可以重新把自己的品牌形象清晰地傳遞給市場。
長安福特FUNDAY分站賽「首席試車手」頒獎
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銳際的價值與機會
2013年1月，福特翼虎上市，那時合資SUV市場中能數得上名字的競爭者不過途觀、CR-V、RAV4、ix35……
2019年11月，福特翼虎銷量838輛，途觀銷量21397輛，恐怕已經沒有多少人的購車清單里還有翼虎這個選項。
楊嵩說：「不管銳際可以取得多大的成功，至少它是一款可以為經銷商帶來銷量和利潤的車型。」
但如果說像CR-V、奇駿靠著用戶口碑就可以拉攏不少消費者，或是像大眾途岳靠著「大眾」光環也贏在了起跑線，那麼幾乎是重頭再來的福特銳際，靠什麼說服消費者呢？
首先，福特的機會還在。
2019年1-10月，銳際所處的緊湊型SUV細分市場上牌量相比2018年同比增長19%，表現遠好於整體市場，楊嵩說：「首先持有相同預算的轎車潛客正在越來越傾向於選擇SUV，其次很多轎車車主在置換第二台車時，也容易換購SUV。」
全新設計風格的銳際更加年輕化
其次是銳際的產品力。
銳際全系配備2.0T和四驅系統，並且將這個細分市場的四驅門檻拉低到20萬以內。而相比於市場主流合資品牌SUV的四驅車型，銳際的動力系統參數也明顯占優。楊嵩說：「沒有消費者是不喜歡四驅的，我們做過調查，四驅的需求和安全氣囊是一個等級。」
楊嵩說：「我們對這款車是志在必得，很多企業都是通過一款重量級的新車帶動整體的上揚，銳際的意義對於長安福特來說同樣如此。」
因此對於銳際，福特給出了足夠的誠意，也尋找到了一個可以撬動市場的機會點，但如何讓更多消費者把銳際放進購車篩選漏斗中，對於已經在市場中缺失聲音太久的福特而言，可能是比做好產品本身更大的挑戰。
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長安福特的下一步
對於長安福特和它的經銷商們而言，一款銳際能救燃眉之急，但長安福特在更長時間周期里如何避免類似「28個月新車荒」的事情再次發生，可能還需要更多努力。
其實在產品疊代研發之外，福特在自動駕駛技術和新能源領域的研究已經布局多年，但就像楊嵩所說：「福特是一個比較老實的品牌，做得多，說得少。」
6月，福特投資的Argo AI宣布，將對卡耐基梅隆大學新的研究中心投資1500萬美元，並將在下一代無人駕駛技術領域進行合作。而在更早的時間裡，Argo AI也已經使用蒙迪歐在美國多個城市開展了自動駕駛汽車的測試工作。
新能源方面，在1個月前的洛杉磯，福特推出了全新純電動平台的首款電動SUV——Mustang Mach-E，這是2017年成立的「愛迪生團隊」繼蒙迪歐混動、領界EV後的又一款新作。
福特Mustang Mach-E亮相洛杉磯車展
但這樣的轉型在某種程度上也給人留下了福特近些年「碌碌無為」的印象，畢竟從汽車製造商向移動出行服務提供商的轉變並非一日之功，但對資金的消耗卻是實實在在。
而28個月的新車荒，除去海外總部的支持匱乏，也反射出長安福特自我造血能力的缺失。不同於豐田在全球市場擁有豐富的車型儲備，或是大眾、通用在華強大的自主研發能力，長安福特的本土化進程在過去一直非常緩慢，也缺少針對中國市場的專屬車型。
福特中國2.0戰略將更加聚焦中國市場
所幸，「福特中國2.0」戰略中提到很重要的一點便是「更福特、更中國」，而未來福特在華推出的產品中，很大一部分將是專為中國市場打造的車型。緊接著，9月26日，長安福特研究院落成。
儘管研發需要周期和時間的系統工程，但楊嵩也表示：「未來一年半兩年後，大家會看到長安福特研究院開發的更貼近中國消費者需求的產品。」
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寫在最後
美國資深的新聞記者霍夫曼（Bryce G. Hoffman）在《AMERICAN ICON》中描寫了時任福特CEO穆拉利（Alan Mulally）帶領福特走出危機的故事。
這本書在中國台灣被翻譯為《勇者不懼》。勇者，或許並非蓋世英雄，而只是因為他們面對挑戰而不退卻，扛起擔當和責任。
來到福特前，穆拉利長期任職于波音公司，可以說是汽車行業的門外漢，但他卻在危機中拯救福特，避免了像通用和克萊斯勒一樣的結局，守護了底特律的尊嚴。
而書中有這樣一個小細節：一旦穆拉利提出了自己的計劃，他便毫不懷疑計劃會成功。當穆拉利被問及為何如此肯定時，他說開展工作就像是做設計，你需要一個未來的目標，並且有一個非常好的計劃去實現，然後就要堅持不懈地實施。
如今，長安福特有了信心，有了目標，接下來就是等待時間的結果了。