2023年對於任何一家合資車企來說，都不算是一個幸運之年。行業向EV時代快速轉變的步伐讓它們深感壓力的同時，自身在市場把握和銷量輸出端的無奈，更是成了一道難題，橫亘在它們面前。

大眾、豐田、本田、日產、通用是目前尚有能力和市場掰一掰手腕的合資品牌，但通過過去10個月的博弈，你會發現，中國車市的大亂斗還是無情地摧毀了每個人的心理防線。降價促銷、減產求生、出口海外尋找外部市場……在動用了諸多手段後，都很難說，一切會按照理想的狀態向下進行。

值此特殊時刻，同為合資車企的廣汽豐田，雖然在過去的10月份交出了月銷84,151輛的成績，但就目前的市場環境而言，銷量得以維穩的廣汽豐田仍需對市場保持警惕。在一眾中國車企的強烈攻勢下，如果提升銷量是要用利潤去換取，任何成績還是不值得太過放鬆。

年關將至，就意味著明年的車市序幕即將拉開。相比對現階段的市場表現給予肯定，屬於廣汽豐田的下一場戰役才是我們關注的焦點。

在剛剛過去的東京移動出行展上，當豐田僅僅針對特定市場拿出一些對應的產品，譬如：Rangga、KAYOIBAKO、FT-Se、Land Cruiser Se等概念車，我們更應該清楚，包括一汽豐田、廣汽豐田在內的在華合資車企，其接下來的市場競爭是多麼艱巨。

眼下，在廣汽豐田官方的口徑中，旗下凱美瑞、漢蘭達、賽那等車型的表現還不錯。在過去的10月，僅三大旗艦車型的銷量就達到了35230輛，占比則高達42%。可是，不管這時的行情如何，要以此為背景去推斷明年的走勢其實仍然很難說清楚。

在過去兩年的新品爆發期間，廣汽豐田迎來了一系列的全新車型，凌尚、威颯、賽那、鋒蘭達都是先前未曾有過的細分產品，但另一方面，緊隨產品線暴增的疑難雜症實則也是極為顯著的。

除了賽那、鋒蘭達之外，很多新車並不明朗的市場表現就是在說明，大多數細分市場的潛力是極難挖掘的。而這對於希望在年銷百萬輛基礎上再建優勢的廣汽豐田來說，算是一個包袱吧。

到了形勢極為動盪的今天，廣汽豐田要想取得和去年同期的成績，再次衝破年銷百萬輛的大關應該是很難了。此種情況下，廣汽豐田究竟如何為自己掃清前路，趕在明年市場啟幕前贏得一些先機呢？

產品層面，即將正式換代的凱美瑞或許是一個極為關鍵的支點。不管新車是否仍會保持和北美市場同步發布，還是為中國市場量身定做，這款一直就在廣汽豐田體系中充當核心的車型，都將擔負起一整個企業得以穩定發展的使命。

縱觀現在的合資B級轎車市場，紛紛面臨換代的邁騰、帕薩特都會面臨和凱美瑞趨同的生存問題，但不得不說，相比過去換代即重回巔峰的發展邏輯，現在，傳統車企走出的每一步動作已經出現了很大的偏差。

僅以今年才進行換代的本田雅閣和英仕派為例，上市過後因售價無法在短時間內進行回調，其銷量情況就太能說明問題了。

你可以不相信，但今年的中國車市確實已經度過了由合資品牌說了算的年代。很多時候，當越來越多的中國企業選擇產品下沉、價格下沉的競爭路徑，原有的市場格局就變得極為鬆動。面對這樣的情況，相信這已經不是由哪一家合資公司可以逆轉的局勢。

而電動化、智能化和高端化車型的銷量占比一直都是廣汽豐田對外宣傳的要點，但作為旁觀者的我們一定會注意到，市場外部的變化還是遠遠超出所有人的想像。日系品牌轉型的速度，何時能跟上中國車市的變遷腳步，並非一件有著明確答案的課題。

是的，在整個陣營中，廣汽豐田已經身處在了頭部。市場再過波動，也不會傷到筋骨。發生在銷量層面的短暫調整，總會經過一段時間的沖洗被重新修正。但恰恰是這個重要的過渡期間，沒有什麼比守住自己的基盤更重要。

換句話說，針對全球市場，豐田汽車新CEO佐藤恆治總是在說，「電動將定義豐田汽車的未來」，可在中國，當豐田在電動化發展的進程中，還未企及到應用的高度，作為豐田於華的核心合資公司，廣汽豐田需要對眼下發生的一切從長計議。