「沒有等出來的未來，只有闖出來的明天。」
電視劇《繁花》里，有這樣一句台詞，「關山難越，闖過去是揚眉吐氣，又一程山高水遠，闖不過去變成了教訓，警示後來人。」
如果要用一個字來形容中國汽車的40年，「闖」字頗為合適。燃油車時代，想從合資車企的防線里闖過去，損兵折將者眾，但也是跌倒再爬起來。電動車時代，想要憑藉電動車優勢闖到巨頭們把控的國際市場，一茬一茬往外沖。
一番折騰之下，倒也闖出了一番名堂。
不可一世的馬斯克也不得不承認，比亞迪已然成為特斯拉的勁敵。不僅以302萬輛的成績穩占全球新能源銷量第一的位置，甚至在去年第四季度，比亞迪純電動車銷量第一次超過了特斯拉。來自矽谷的馬斯克，需要在2024年重新審視這個老對手，安徽人王傳福。
前幾天，還有一個安徽人在比亞迪的大本營放了一句狠話，「在深圳這個遙遙領先的城市，我們談超級混動，本身就是顛覆者，顛覆了現有的混合動力的市場格局，顛覆了現有的插電混動的功能表現」。
在一片掌聲中，尹同躍站上了舞台。背後的PPT上寫著奇瑞188萬輛的銷量成績，這是尹同躍談「顛覆」的底氣。
顛覆誰？混動市場的現有格局的發球權掌握在比亞迪手裡，顛覆的自然有比亞迪。拿什麼顛覆？除了奇瑞「四高」的混動硬實力之外，自然還有另一個安徽人的加持，余承東掌舵之下的華為BU智能汽車解決方案。
尹同躍放狠話的同一天，余承東寫了一封內部信，他說，「沒有等出來的未來，只有闖出來的明天。」2024年他的目的，是要集中打贏技術底座和三方生態兩大最艱巨的戰鬥。
汽車圈內也有一位愛寫內部信的安徽老鄉，蔚來的李斌，前不久也發了一封內部信，表示2024年要以「堅決省下不給用戶和公司創造價值的每一分錢，省下每一度不需要用的電,省下每一張不需要的文件列印，不浪費每一次點擊與詢問」的降本精神，闖出虧損的泥潭，重新拿回「蔚小理」時代的氣勢。
之所以用這4位安徽人做2023年的車市總結，也是因為一句老話，「海內十分寶，徽商藏三分」，而這4個安徽人，也的確有能力撐起中國汽車的半壁江山。
但是，故事我想從10年前說起。
2014年，「等待戈多」
那一年，汽車江湖冒出了一些不同的變化。第一屆烏鎮網際網路大會風起雲湧，穿著POLO衫的網際網路人圖謀闖入汽車圈，被稱之為造車圈「門外漢」。
同一年，一位來自矽谷的新貴，以門外漢的身份攪動了底特律的一池春水，馬斯克憑一己之力讓新能源汽車成為2014年的話題之王。特斯拉高舉著「改變」的口號，橫衝直撞地闖進被耕耘了130年的老江湖。
門口的野蠻人變成「門內的野蠻人」。
那時候，傳統汽車大佬從未停止過對特斯拉的圍攻和謾罵，就連比亞迪都說，「分分鐘」可以造出特斯拉。同一年，第一批中國特斯拉車主從馬斯克手裡拿到車鑰匙，李斌試圖做自己的汽車品牌。
40歲的李斌在上海嘉定區的一間小辦公室里創立了蔚來汽車，縮寫為NIO，解釋為A New Day，也就是新的一天，打響了「造車新勢力」的第一炮。只不過，彼時市場的目光，並不聚焦在這位放牛娃的身上，而是集中在誰能闖進合資品牌的防線里，那是自主品牌正在轎車市場十幾連降的日子。
回憶起2014年比亞迪和奇瑞的境遇，像極了一本小說，《等待戈多》，象徵著等待與希望，主人公戈戈和狄狄一直焦灼地等待著一個救世主的出現。
比亞迪和奇瑞也在一輪接一輪的自我變革中等待著「救贖」，救世主或是時勢，或是自己。等待的過程，是非常難熬的日子。
為什麼要把這兩家放在一起說？一是因為，掌舵者都是安徽人，二是因為，都伴隨著中國車市黃金十年一路狂奔，站上過頂峰，能夠體會從頂峰跌落的痛苦，與再往上爬的煎熬。
「當我發現汽車業這塊中國市場潛力最大的蛋糕之時，我衝上去都嫌慢，我要撲過去，」王傳福曾經這樣說。生於1966年的王傳福，有著謹慎的性格，但是那時候他也並未意識到速度是一把雙刃劍，甚至還立下一個宏大的FLAG，「 2015年產銷量中國第一、2025年全球第一 」 。
就像《繁花》里所說，「市場永遠是對的，錯的只有自己。沖得太快，逃得太慢，肯定是要吃癟。頭頂在肩膀上，腳長在自己身上，只要保護好自己，機會永遠比風險大。」
隨後的市場，給了王傳福當頭一棒。
因為快速擴張帶來的諸多問題，導致問題頻發，比亞迪被迫轉型，一路折騰好幾年。2014年是比亞迪的一個分水嶺，特斯拉的風吹過了大洋彼岸，比亞迪決定全面向新能源汽車轉型，並推出了雙模混合動力車型——秦。
就像特斯拉經常被傳統車企唱衰一樣，當時電動化的局勢十分不明朗。概括起2014年的比亞迪，用詞也諸如「產品戰略有問題，期盼電動車春天到來的局面」等等。
當時馬斯克接受彭博社電視採訪，談及比亞迪時，他忍不住笑起來，反問主持人，「你見過比亞迪的車嗎」，直言比亞迪的「產品不吸引人」、「技術含量也不高」，否認兩者有競爭關係。
同樣的，一直陷入變革痛苦期的奇瑞，也在等待戈多。暢銷車型逐漸淘汰，推出的新品牌不及預期，丟掉自主品牌銷冠之後的奇瑞，步入了迷失的10年。新能源時代也沒有抓住機會，只能把目光轉到海外。
當時市場對於尹同躍，這位曾說過「奇瑞是我的命」的安徽人，評價多是直白中摻雜著不忍心。說他是工程師出身，是位理想主義者，不夠有魄力，在平衡各方利益方面力不從心，同時對市場變化反應不夠敏銳，等等。
在外界眼裡，在後面長達多年的時間裡都是有兩個迥異的奇瑞汽車，一個是銷量不斷下滑，前景未卜的奇瑞；另外一個是勵精圖治、奮力轉型的奇瑞。
尹同躍也曾沮喪地說，「如果是我實在轉變不過來，就把我換掉……」外界也勸他退休。
但是，王傳福和尹同躍都相信時間。
就像市場給了大眾十年時間一樣。南北大眾在2004年灰頭灰臉地迎來慘澹的一個市場成績，十年之後，大眾汽車在中國市場的銷量達到370萬輛，超過2014年全球1013萬輛銷量的1/3。
初出茅廬的李斌也相信時間，他等待著成為「門內的野蠻人」。
彼時，在微博上和雷軍吵架的余承東，還未曾意識到，在十年後的今天他能和造車能夠扯上如此密不可分的關係。
好吧，余承東愛吵架的人設，比這十年比亞迪和奇瑞的變革路徑穩定多了。
2019年，最艱難的一年
將第二個時間點放在2019年，原因也很簡單，有兩個。
一是對於2019年的中國汽車，爭議和分歧瀰漫，悲觀和樂觀同行。二是，這幾個安徽人，都覺得「2019年的自己，最艱難」。
這一年車市的巨變，是出乎很多人意料的。執掌日產、雷諾、三菱三家全球車企的汽車教父，卡洛斯戈恩變成了階下囚，並從日本成功逃亡黎巴嫩，2000年以後全球最佳汽車CEO，以如此殘酷的方式，向歲月低了頭。
這一年，世界在割裂，大家都是迷茫的。2019年中國車市的銷量同比下滑8.2%，自主品牌份額跌破紅線，不足四成。
如何阻止2019年大跌11.54%的上汽繼續下行，彼時掌舵七年的陳虹發現，魔法棒並不在他手裡。
智慧如李書福，也無法告知大家方向在哪裡，又該如何告別迷茫。他必須要做的思考，是持續五年的快速增長在2019年驟然放緩，吉利會不會面臨系統性風險？
4年後，站在2023年500萬輛達成的現場，王傳福哽咽地說到，「2019年是比亞迪最艱難的一年，但是比亞迪只有一個目標，就是活下去，背後的辛酸和不易，只有我們自己更清楚。」
彼時，中國新能源市場的插混份額很小，技術本身還需要進一步的優化和突破，面臨很大的不確定性，比亞迪DM 技術發展到第三代的時候，真的差點就走不下去了。
那時候很多車企陸續放棄了插電混動的研發，比亞迪內部也有好多人提出來，要不就放棄，但王傳福還是拍板要繼續做插混路線，必須咬牙堅持下去，即使做錯了，也認。「可以說所有可行的路線都試了一遍。」
內部提議放棄的原因，也很直接。數據顯示到2019年，比亞迪累計推出了 20 個車型，176 款不同型號的新能源車型，銷量卻一直在40-50萬輛之間徘徊，還不如2010年的銷量數據。
而且，在這十年比亞迪一直原地踏步，投入數以幾百億的研發投資，銷量並沒有起色。「許多人在笑，我們這是在燒錢。」
王傳福回憶到，2017 年到 2019 年，比亞迪連續三年利潤大幅下滑，尤其是2019 年，凈利潤只有 16 億元。但是，比亞迪還是堅持在技術研發上咬牙投了 84 億元，選定磷酸鐵鋰技術路線以及對插電混動技術。
王傳福說，「曾經我們也怕等不到春天」。今天的太陽，曬不到明天的衣裳，時間決定一切。
不過，他的安徽老鄉尹同躍，那時候的日子過得還不如他。
2019年關於奇瑞的新聞標題，最慘烈的莫過於「144億，奇瑞『賣掉』了自己」。那幾年奇瑞都在干一件事，一直在找錢的路上。關於奇瑞賣身的傳聞，也從未停止過。
公開資料顯示，2016年，奇瑞將旗下變速箱工廠100%的股權以26億元出讓給萬里揚。2017年，將在觀致汽車中的股份，以65億元轉入寶能系旗下。2018年，又將凱翼汽車51%的股權轉讓於五糧液，獲資27億。
變速箱及觀致汽車、凱翼汽車，分別代表奇瑞技術研發、高端汽車的未來，都被奇瑞一股腦都賣了，被視為「斷臂求生」，2019年，奇瑞終於把自己也賣了，青島五道口新能源汽車產業基金企業以144億元成為奇瑞的新股東。
不過，那時候尹同躍和王傳福一樣，很「固執」。同樣是工程師氛圍濃厚的兩家企業，都在死磕技術，「要有很強的技術，才能看得遠、看得深」。他們都相信，未來會好的。
已經半躺在ICU的蔚來，也希望未來能變好。但很多人說李斌「異想天開」。
2019年，ES8「越賣越虧」，蔚來虧了100多個億，兜里的錢幾乎撐不過一個月。為了活下去，蔚來裁掉了約3000名員工，李斌四處奔走，尋找新的融資。
但是，沒有人敢伸出半根稻草。
最慘的時候，蔚來股價最低跌到1.19美元/股，創上市以來新低。2019年，對蔚來可以說「處處危機」。交付難題、股價下跌「1美元退市紅線」，找錢、找人、找資源，被質疑、被輕視……
李斌也曾頻頻被問，如何總結2019年。他也不加絲毫掩飾，一個字，「難」，甚至被媒體稱之為「2019年最慘的人」。
此時，加入華為27年的余承東，也遇到了一個大坎。2019年8月9日，是余承東50歲的生日，恰與華為開發者大會/鴻蒙 OS 發布同一天。他發了一條微博，「回首一路走來，記憶最深的，還是從無線至今各個階段的艱難困苦，成功的喜悅都是很短暫的，而各種挑戰總是一個接一個。」
這一年，華為遭到美國不斷加碼的制裁，手機業務頻頻下跌，那幾乎是余承東與整個華為的至暗時刻。後來，提及「美國制裁下的華為手機」時，余承東悄悄地擦了擦眼淚。
2023年，摸著石頭過完了河
低谷時，萬科創始人王石曾引用巴頓將軍的話勸導自己，「衡量一個人的成功，不要看他登到頂峰的高度，而要看他跌到低谷的反彈力。」
李斌也說，他最大的特長是能從懸崖邊上，把自己撈回來。在努力將手機撈出泥潭的同時，華為也在尋找其他賽道，比如進軍造車圈。王傳福也不斷強調，比亞迪想做一道證明題，證明什麼呢？證明比亞迪可以，新能源車可以，中國汽車可以。
這道證明題，轉折發生在2020年。新能源車市以出乎所有人意料的速度狂奔起來。
李斌從「最慘的人」到「最飄的人」，不過一年的時間。2020年，合肥政府用一筆73億元的巨款，把蔚來「從ICU里救了出來」。
這一年，特斯拉、蔚來、理想三個品牌銷量超過22.5萬輛，增速達到233%，在豪華品牌新能源車型總銷量28.5萬輛中，對BBA形成碾壓式優勢。
一邊在上海臨港工廠跳舞，一邊賣出更多的 Model 3，馬斯克成為全球最有錢的人。也是從這一年開始，在BBA熟悉的市場，開始發生不曾熟悉的故事。一直到現在，BBA還沒有找到阻止市場份額被吞食的辦法。
資深媒體人把這個現象形容為「一開始，是特斯拉摸著石頭過河，然後，我們摸著特斯拉過河」。對於比亞迪來說，摸著石頭過完河，轉機也是出現在2020年。
這一年，比亞迪在插混專用發動機、EHS電混系統、刀片電池三大核心技術領域迎來突破，研發出了DM-i超級混動技術。在迅速蒸騰的新市場，王傳福等待著厚積薄發。2022年宣布全面停售燃油車，「All in」新能源之後，比亞迪迎來質變，全年銷售186萬輛。
於是，馬斯克看法發生了巨大的改變，稱「他們的車現在非常有競爭力。」
作為第500萬輛新能源車車主的羅振宇說，「做時間的朋友，就是要做底層邏輯對的事」。對於比亞迪來說，堅持技術研發，就是那個對的「底層邏輯」。
從1到100萬輛，比亞迪花了13年，從100萬輛到300萬輛，花了1年，從300萬輛到500萬輛，用了不到一年。
2023年是比亞迪造車的第20個年頭，拿到了中國汽車有史以來最高的銷量成績，302萬輛。這個數字是南北大眾巔峰期單一車企也未能達成的數字。意味著中國汽車終於在自己的主場說了算。
同樣擁有厚積薄發力量的奇瑞，也一改往日的低調。和比亞迪以新能源立足不同的是，奇瑞能夠拿到188萬輛的成績，主要依賴於燃油車和海外市場。新能源板塊，是奇瑞的短板。
「2025年、2026年後，我們不再是追趕者，我們就是這個時代的顛覆者」，1月3日，在奇瑞風雲A8發布會現場，長尹同躍一改過去低調謙虛的風格，發言肆意了起來。
尹同躍說，老風雲在當年顛覆了合資品牌完全壟斷的格局，風雲A8的出現就是為了顛覆這個時代的混動標準而來。雖然奇瑞給自己定了一個「要打到奇瑞，奇瑞要消滅奇瑞」的大目標，但是在「遙遙領先」的深圳，奇瑞想要打破的還有比亞迪在插混市場設下的防線。
尹同躍能夠寫下「顛覆」的野心，離不開另一個安徽人余承東。
雖說華為沒有直接下場造車，但在余承東帶領下，智選車業務搞的有聲有色。問界新款M7上市後連續兩月銷量破萬，華為與奇瑞合作的智界品牌也掀起熱潮。對於華為參與打造的新能源汽車，余承東信心滿滿，「和新勢力、特斯拉相比，我們遙遙領先。」
2021年，華為找到新賽道，余承東領了任正非的將令，帶領團隊進軍新能源汽車領地，他說自己的夢想是，「不論品牌，所有的智能汽車裡，都能有華為的技術。」
從被嫌棄的「靈魂論」，到2年後的2023年華為將造車業務獨立，與長安成立合資公司，呼籲更多頭部車企加入，華為的智能版圖徐徐拉開。
唯一稍顯落後的就是李斌這個小老弟了，走了兩年順風順水的路，蔚來沒有一飛沖天，尤其是近兩年，陷入了連年的巨額虧損。從2022年下半年開始一直走在戰略重新調整的路上。
前不久，李斌在自我評價時說：「我個人有理想主義色彩，但做企業不能理想主義，要務實……要有長期主義。」
過去，李斌一直在為理想主義奮鬥，但經歷銷量下滑、財報虧損加後，他意識到，理想主義用在一個企業身上行不通，並開始重新調整蔚來關鍵目標、優先事項及行動計劃。他的目標，是以包括ET9在內的在售8款車型，挺過2024年。
說到這，我覺得李斌很有《繁花》里汪小姐不服輸的精氣神，離開虹口碼頭前，汪小姐站在風雨中大聲對自己說：「我是我自己的碼頭！」
正在風雨中掙扎的李斌，也是自己的碼頭。