早在2017年10月，媒体曾发出过一则振奋人心的消息，提出2019年起福州市将每年开通一条新的地铁线路。
今年4月，福州地铁2号线成功试运营，达成第一个小目标。按计划，2020年试运营地铁1号线二期及地铁6号线，2021年是地铁5号线，2022年是地铁4号线。3年后，福州将拥有由5条地铁线路组成的150公里便捷交通网，交通“骨架”初具成效。
面对这份规划，很多人都在翘首以盼。譬如，南通在等待传说中的三号线，譬如宦溪、寿山等地区，面对在北峰山脚下戛然而止的1号线，盼着未来是否有延长线可以沾光，而近年大量拍地的桂湖片区，也在等待搭上地铁的便车。
毫无疑问，福州的地铁建设潮还远远没有到尾声，这里面蕴含着巨大的洗牌机会。
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我们先来谈，一个城市的地铁布局。
一列地铁相当于32辆公交车，当第一条地铁建成后，大约能分担整个城市5%左右的运力。而形成线网规划后，运力将达到50%左右，人们对汽车的依赖度大为降低。
对于福州而言，地铁首先要解决交通问题，然后再串联周边地区，最终实现城市规模扩大。
依照这个思路，福州首先建成的是一个纵线（1号线），接着是一个横线（2号线），进而两者交汇，经过福州真正人口稠密区和黄金地带，达到疏解城区交通压力的目的。
这之后，开始考虑串联城市各个内部区域，做一个环线（4、5号线）填补和完善路网。4号线一期工程起于橘园站，终于帝封江站，就用于弥补主城区路网东部片区的缺失，连接了金山工业集中区、洪山科技园、东街商业中心、东二环泰禾广场、鳌峰金融中心、东部办公区、海峡国际会展中心等区域。福州地铁5号线，则是福州主城区范围南台岛东西向轨道交通骨干线。整体上来看，这两个环线就是在主城区形成一个圈。
最后，才是考虑福州主城区周边区域的连接。而这里面，也有先后。最优先考虑的是机场和长乐滨海新城，所以就有了6号线，以及后来的城际铁路F1线（滨海快线）。
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从目前福州的地铁规划来看，合理，但相对保守，解决了近期的城市交通问题，没有考虑到福州未来城市扩张的外延。
对于福州城市外延，目前只看到了配合滨海新城调整规划的地铁6号线。6号线设计之初还是机场线，终点至长乐国际机场，此后线路南移，到达万寿站后转向滨海新城核心区，变成了滨海新城线。坊间盛传的5号线二期，有可能延伸至甘蔗县城，也没有明确官宣，只是网上推测。而传说中串联南通的3号线，依然还在传说中。琅岐、马尾、平潭、福清更是遥遥无期。
城市的本质是规模经济，一般来说，城市的规模越大，竞争力就越强，但任何规模经济都有一个边际效应递减现象。也就是说，当规模达到临界点后，就开始“糊”了。所以，打破这个“临界点”很重要，它决定了城市的发展上限，地铁就可以帮助城市的极限半径至少可以拉升到50公里。这也是各个板块，那么期待地铁接驳的重要原因，除了看得见的土地升值，更重要的是拉升了城市的规模边界，让各个区域的竞争力整整提升了一个纬度，也更好的扩大城市规模。
计划中修建的5条地铁，确实能够缓解福州目前发展的当务之急以及交通问题，但似乎没有考虑到城市规模扩张这一块。也期待，后续的规划可以填补外延的空白。
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当然，这个过程一定是循序渐进的，毕竟人的观念要跟上技术的步伐，然后再对决策做出调整，都需要一个漫长的时间。随着福州轨道网络不断成熟，未来，地铁也将逐步打散福州城市原始的格局。
以香港为例，过去香港不同区域的发展水平和它离中心城区的距离有直接关系——越靠近维多利亚两岸，越是繁华。但随着轨道交通发展，这个定律被逐渐打破，地铁出入口成为香港商业的新宠。未来，福州也将渐渐出现这样的趋势，地铁不仅改变了人居生活环境的选择，也将促进了城市的成长。
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