撰文 | 张传宇 编辑 | 老司机
时至3月，为了抗击新冠肺炎疫情的冲击，众多车企加紧复工复产，线上卖车方兴未艾。与此同时，人们翘首以盼汽车行业鼓励政策的出台。
据乘联会最新数据显示，2月上旬国内乘用车销量同比下滑92%。乘联会预测，2月整体销量大幅下滑的局面在所难免，或将同比下降70%。
在这种严峻的行业形势下，对冲疫情造成的短期影响，延缓车市的下滑态势，最大程度保持与2019年数据持平，成为行业首要考虑的问题。
不过，在当下整体经济增速放缓、用车需求得到多年释放、区域市场进入存量竞争的大背景下，中国车市想要在此次疫情后重现2003年“非典”之后的增长几乎不太可能。
那么，疫情影响下的中国车市，能借助即将出台的汽车行业鼓励政策，实现快速反弹吗？在政策的加持下，汽车行业又该遵从什么样的发展逻辑呢？
政策跃跃欲出
2月16日，《求是》杂志发表重要讲话，提出“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费”。
舆论对这篇讲话透露的信号作出积极解读，引发了人们对政府出台具体汽车消费鼓励政策的预期升温。
2月17日，有媒体报道，佛山率先成为2020年首个推出汽车消费鼓励政策的城市。根据佛山市人民政府发布的通知，佛山提出了鼓励国六标准排放汽车消费，给予每辆车补贴2000-5000元不等的政策。
2月20日，商务部市场运行司副司长王斌表示，商务部将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署，会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施，减轻疫情对汽车消费的影响。
同日，广东省政府发表促消费举措通知，推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。
汇集当下所有的政策信息，路由社发现，放开限购、发放新车补贴成为最主流的消费鼓励政策。但是，除了广东省率先行动，全国其他地区尚未明确制定汽车消费类的政策。
在接受媒体采访时，乘联会秘书长崔东树认为：“（限购政策）肯定有松动的可能性。官方对限购政策连续表态说明，限购政策要完善或者是要逐步取消，我觉得限购政策目前应该是处于一个修改调整阶段。”
除了政府层面的声音，汽车行业协会也在积极行动。近日，有媒体报道称“国六排放或将全国范围内推迟实施”，中汽协副秘书长陈士华表示，确实已递交“推迟实施国六排放标准”的建议。
事实上，自2019年中国六政策实施以来，部分城市已经率先实现了一步到位到国六b阶段的策略，但是这也造成了某些市场国五车型销量坍塌，透支了未来需求，同时导致部分地区高企的国五库存。
因此，在2020年7月1日后全面实施国六a排放的背景下，最大程度避免2019年市场惨状重现、消化市场库存就成了行业工作的重中之重，尤其在当下短期消费几乎没有、中期消费近乎疲软的态势下。
由此来看，后续解除一定的排放限制，或许将成为汽车消费鼓励政策的重要组成部分。
此外，新能源市场的走向同样值得我们关注。
2月20日，彭博社发布了一篇题为《销量大跌后，中国考虑延长电动汽车补贴》的文章，据一位不愿具名知情人透露，自2019年中国新能源汽车年度销量首次下滑后，政策制定者就开始讨论是否延长补贴政策。
事实上，自年初工信部部长苗圩在一次演讲中“口误”，透露“2020年7月1日以后新能源补贴不会进一步退坡”之后，行业对于补贴政策的利好就存在一定的“侥幸心理”。或许，在突发的疫情之下，苗圩彼时的“口误”最终会被坐实。
事实上，部分城市已经率先行动起来。比如深圳市就发布了《2019-2020年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》，率先取消了地补，也积极出台了“补电”的补贴政策，对直流充电设备给予400元/kW的建设补贴；对交流充电设备给予100-200元/kW不等的建设补贴。
有业内人士认为，从 “补车”到“补电”的转换，更加符合政府对于新能源行业的引导作用，也更符合电动车发展规律，实现购买端到使用端的政策扶持的过渡，解决用户充电痛点。这也是车辆购置补贴取消后，政府对于支持新能源汽车发展的新的着力点。
路由社认为，接下来，这也应该成为所有车企戒除“侥幸心理”，更为专注的政策重点，也是借政策力对冲疫情的关键。
政策不是终极解药
那么，什么才是适合中国汽车市场的消费鼓励政策？
东吴证券给出了相关政策拉动消费的测算数据。数据显示，购置税优惠政策拉动效果最为明显，能够增加120万辆的销量；而开展汽车以旧换新次之，能够增加82万辆的成绩；而增加传统车限购指标的政策，只能增加45万辆；最后，因地制宜出台促进新能源汽车消费，也只有30万辆的成果。
从政策落实的角度考虑，对车市消费影响最大且短期的作用中，最强的是放宽限购和购置税优惠。但是，从目前的政策落地来看，放宽限购应该是这一轮政策的主要方向，而很多消费者翘首以盼的购置税优惠，或许不会再次出现。
因为，历史上两次购置税优惠政策对汽车消费进行刺激当年立竿见影，但其后也带来明显的透支影响。
比如，2009年国家开始实施1.6L及以下排量汽车购置税减半征收，2010年减按7.5%征收，2011年恢复到10%征收的政策。彼时的效果十分喜人，2009年和2010年市场增速分别为47%、34%，但是2011年完全退坡后增速为9%，只略高于2008年增速。
第二次购置税优惠始于2015年10月，2015Q4 增速迅猛增长到20%；甚至2016年全年也创造了18%的增速，但是2017年仍然急剧回落到了3%。
新冠肺炎疫情结束后，由于延迟消费，加之首购需求提升，在政策的加持下，汽车消费或将出现短期反弹。但是，如果后续政策不达预期，或者出台鼓励政策的城市有限，或将显著影响汽车销量的复苏。
路由社认为，在汽车产业面临转型的大背景下，叠加中期车市持续下滑、短期疫情影响双重因素，新一轮的政策刺激，首先或许应该戒掉购置税减免的“猛药”，而是开始更加精细化的消费刺激，从而让政策成为对抗汽车行业周期的利器。
其次，政策的推出要因时因地制宜。当年汽车下乡政策对于中国车市有着显著刺激，但是在去年重新推出后，车企响应者寥寥，消费者也持观望态度。可见，受经济大环境、消费者需求等方面的影响，只是简单的复制粘贴相关政策，并不能解决当下的市场问题。
最后，汽车行业对政策托底可以心存乐观，但归根结底还是要靠创新思维求变，精细化运营致胜。让政策的归政策，市场的归市场，这才是汽车行业最为底层的发展逻辑。