卡尔森身材高大，体格健壮，43岁，他是前海军陆战队战斗机飞行员，完成了精英武器和战术教练课程。在海军陆战队，他驾驶波音F/A-18，并帮助开发了美国最新战斗机洛克希德·马丁F-35的测试项目。他不仅仅是一名飞行员。

卡尔森毕业于安纳波利斯海军学院，获得工程学位。在约翰斯·霍普金斯大学获得工程硕士学位的同时，他还参与了F-35项目，并就读于海军陆战队参谋学院，他的儿子出生了。

周日，也就是航展前夕，卡尔森坐在MAX 10内，谈论了这架飞机及其新的安全功能。

第一个是增强的迎角系统。两起 MAX 坠机事件都是由于一个有故障的传感器给出的迎角读数（机翼与迎面而来的空气之间的角度）读数太高，以至于飞行计算机认为飞机已向上倾斜并即将失速。这就是为什么被称为机动特性增强系统（MCAS）的有缺陷的飞行控制系统不断将飞机机头向下推的原因。

在MCAS中，波音公司重新设计了该系统，从飞机上的两个迎角传感器读取读数，而不仅仅是一个。但外国监管机构坚持要增加第三个迎角系统。这是MAX 10增强的迎角。

此外，737MAX还增加了一系列软件监视器，以检测并提醒飞行员传感器读数中的任何异常或矛盾。如果检测到，潜在的故障传感器将从系统中取出。

卡尔森表示，它为这两个物理传感器提供了“健全性检查”。MAX 10上的新功能还有驾驶舱仪表板上的两个开关，如果是很明显的错误，飞行员可以手动停止“抖杆器”失速警报——控制柱的剧烈振动。这是为了避免狮航和埃塞俄比亚航空公司的飞行员在坠毁前的瞬间分心。

卡尔森说，由于新的增强迎角，这些开关可能永远都不需要了。这只是一个多余的安全层。这些开关经过精心设计，符合任何737飞行员对仪表板的习惯性扫描。

卡尔森说：“我们希望支持他们现有的习惯模式。我们认为训练的影响将非常小。”

谈到印尼和埃塞俄比亚的坠机事件，卡尔森补充道：“我不会说这是一架完全不同的飞机。但有这么多新保护功能，对原始设计有这么多改进，这种事故根本不可能发生。”

上周日，在MAX 10上，四名试飞员热切地谈论着他们的工作。

29岁的飞行测试仪器工程师贾森·奇皮说，这份工作“永远不会过时。我们做很多非常酷的事情。”他检查机上所有仪器的功能，以收集和分析飞行测试的数据。如果飞行员驾驶飞机进行失速等极端操作，工程师们会系上交叉式安全带。起飞前，机上所有人都会收到简报，了解每次航班的具体情况。

30岁的仪器工程师卡洛·托雷拉说：“我们朝着边缘飞行，我们正在复制一个机组人员可能会经历的反常环境，以表明飞机按预期飞行。”

他说，这感觉有点像过山车，但作为一个自称“肾上腺素瘾君子”的人，他喜欢这样。

47岁的布莱恩·坎贝尔是飞行测试重量和平衡的负责人，这是一项复杂的工作，他曾在空军担任C-17军用运输机的装载员。他必须计算出每次飞行的精确总重和重心，以及随着燃料的消耗，重心将如何变化。

每次飞行测试前，坎贝尔都会咨询所有相关人员，从飞行员到线路机械师，并珍惜“与我共事的人之间的紧密联系”。

40岁的飞行测试工程师伊夫·涅沃站在黑色互连桶旁，这些大桶装满水，为测试飞机提供压舱物。涅沃出生于巴黎，9岁时随家人移居美国。他的工作之一是管理飞机的重心。

随着燃料的消耗和机翼重量的转移，他在桶之间转移水，以将重心保持在非常有限的范围内。在成长过程中，涅沃感受到了法国和美国的双重感觉，他说能再次乘坐MAX 10访问巴黎，他感到“欣喜若狂”。涅沃说：“这几乎就像回家一样”。

Neveu的父亲是一名飞行员，母亲是一名空姐。他小时候和父亲一起参观了巴黎航展，其中深刻的镜头就是看着米格在头顶上进行眼镜蛇演习。

今天，在勒布尔歇的战斗机展示可能更令人敬畏。本周，F-35展示了惊人的飞行能力，震撼了下面每个人的胸部和耳朵。MAX 10也在卡尔森的控制下大放异彩，尽管没有那么激烈。

他说：“我喜欢驾驶MAX。这些飞机的机动性总是让我印象深刻。我们把它带到航空展上。我们做了很多公众通常看不到的运输类飞机做的事情。它做得很好。”

他在航展上的所有动作都事先经过了波音工程部的分析。

卡尔森说：“我们在公众面前的飞行展示中所做的一切都比你所看到的要有优势。很安全。”