作者：优雅的胡子（吴永刚-Max）
几天来，吉林市市民的朋友圈中流传一则消息：随着铁路西环线的竣工，吉林西站（黄旗屯站）至吉林站沿线铁路道口，将视征拆进度决定是否在年内拆除。作为吉沈线在吉林市区内的一段普通铁路，大多数吉林市人对其并不陌生，然而围绕修建这段铁路背后的历史，却并不被为人熟知。就在90多年前，为了争取这条铁路最终能与吉长线和吉敦线并轨，吉林人民众志成城，与以南满铁路株式会社为代表的日本侵略势力，曾进行过一场艰苦的斗争。
火车站货场待运粮食，取自《吉林旧影》
清末吉林铁道路权的丧失
晚清光绪年间，随着东北封禁政策的解除，一场针对这片广袤黑土地的“近代化大开发”徐徐拉开序幕。此际，交通运输的近代化发展成为各项事业的重中之重——铁路作为文化的基础和现代物质文明的先导登上了历史舞台（《满洲开发四十年史》）。可在这一过程中，沙俄、日本等帝国主义列强却乘机巧取豪夺，大肆侵吞中国的诸般利益。沙俄抢先修建了东清铁路（中东铁路）后并未填平欲壑，由于东清铁路没有经过当时的吉林将军辖区首府吉林城，吉林地方政府计划自建连通吉林到长春的支线铁路，也成为沙俄势力的眼中肥肉。借庚子国难，吉林城沦陷，沙俄一度拒绝撤兵，旨在借机要挟吉林地方政府，霸占吉长筹建铁路的路权。
1904年2月10日，日俄战争爆发，沙俄和日军在中国大打出手后落败，1905年吉林将军达桂以与俄“草约逾限，应归无效”，正待放手筑路之时，清廷突然下令停工。原来沙俄虽败，其在东北抢夺的种种特权和利益却被日本视作战利品——沙俄为将东清铁路分界设在长春（日本要求设在哈尔滨），竟将包括吉长铁路等待建支线的路权转给日寇。同年12月22日，清廷被迫与日本签订《会议东三省事宜条约》，承认了沙俄与日寇的交易。
1907年，为收回新（民）奉（天）的轻便铁路，清政府与日寇签署《新奉铁路协约》，进一步出卖路权：吉长铁路修建应向南满铁道株式会社借款，款期25年，期满前不得全数还清；借款以吉长路的产业及进款做抵押，并由中国政府作保；借款期间铁路总工程师、总会计师聘用日本人；吉长铁路若修支线或再接展，款项不敷应向“满铁”筹借……（《吉林市发展史略》）
消息传到吉林城，立刻遭遇各界激烈反对，吉林法政学堂等学校463名学生联名上书请愿——“吉长协入新奉却无人过问，故宁为死，不做外人之奴隶”。而主政东三省的徐世昌得知请愿之事后，竟批阅：东土士风不意有此嚣张之习，学生不得干预公事，查有干预外事者，照章办理。在官方的严苛打压下，吉林民间维护路权运动最终以失败告终。前门去虎，后门进狼，由吉长铁路开始，日寇在吉林地区彻底排挤了沙俄势力，以路权为由头，把贪婪的魔爪伸向吉林东部地区。
吉海铁路开工庆典，取自《吉林旧影》
自建吉海铁路，捍卫中国路权
清朝灭亡后，列强在中国掠夺的各项权益大多被民国政府承认，只是当时军阀割据，许多国家层面认同的东西，并不为地方军阀买账。鉴于这种情况，日本侵略者以南满铁路沿线为基础，凭借掌控路权等优势，恩威并施，对奉系军阀掌控的吉林地方政府进行牵制、打压。由于日本侵华急先锋“满铁”所觊觎的不单单是吉林省富饶的林矿资源，更有在未来快速经朝鲜沿海运兵至东北腹地的战略企图，因而日本军方和“满铁”秘密违法勘调吉林周边山川物产时，更着力对可能修筑的铁路线路积累第一手资料。
有感“吉省已办各线路，中东、南满操自外人，吉长、吉敦各有外债，利权外溢，莫此为甚”（省城各界陈请，《吉林发展史略》），为维护路权，自主开发吉林省东南部资源，在1926年，由吉林省城各界倡导官商合办，修筑吉林到海龙的铁路（海龙即今天的梅河口市海龙镇，铁路实际修至海龙县北侧的朝阳镇）。此项决议得到了当时吉林省督军张作相的大力支持，成立了以李铭枢为总办的吉海铁路筹备处（后改组为工程局），从京绥路聘赵杰为总工程师，同时从京绥、京汉、津浦等线聘请工程师、工务员、测量工，当年勘测，大致沿汉代古路进行线路设计。1927年6月25日，吉海铁路开工典礼在吉林城北山脚下举行。
早在当年3月份铁路开始勘测时，吉林地方政府在自己国土上自行修筑铁路的举动，却遭到日本殖民势力代言人——满铁方面强烈的“抗议”。日方以1905年与清政府签订《会议东三省事宜条约》时的一份会议记录为夺理之强词，叫嚣中国政府“未曾赎回该路（南满铁路）前，不铺设与该路邻近和与该路平行之任何干线，以及不害于该线之任何支线”（取自《中外条约汇编》，此即近代东北铁路“平行线”争论的源头）。同时，满铁方面还声称早在1913年，袁世凯为换取日本政府对北洋政府的承认，曾与日本驻华公使山座圆次郎秘密交换照会，确立《满蒙五路换文》——在这份文件中日本以承认北洋政府为条件，获取了四洮、开海、长洮三铁路的借款权及洮承、吉海两铁路的借款优先权。满铁宣称吉海铁路不仅是南满铁路的平行线，更是已经确立完毕的一种利益交换筹码，吉林地方政府自行修筑铁路，属于违约。而实际上，满铁急于抗议的原因却是担心被收回中国权利及包围满铁线（《满洲开发四十年史》），特别是担心一旦吉林自主修建铁路，将丢失开发吉林东南长白山区各种资源的主导权，以及其不可告人的战略野心。
为阻挠吉林省自建吉海铁路，满铁拒绝中方使用其铁路线运输建材，迫使所有海运而来的建材只能越过大连港，停靠在秦皇岛或唐山，经京奉铁路和奉海铁路转运。这种阻挠对工程进度和工程花销影响极大。但是满铁设置的障碍并没有难倒吉林人民，吉海铁路仍在千难万险中顽强地建设着。
被迫修筑的吉海铁路总站，取自《吉林旧影》
吉林地方政府与满铁的艰苦较量
吉海铁路自动工开始，就不断遭遇各种困难。由于修建这条全长183公里的铁路，穿行与林海群山，有126座永久性钢梁桥梁（1498.53延长米），涵洞180座（箱型钢混涵洞150座），隧道4座（941.84延长米），施工难度和工程耗费均很巨大。而在当时，无论是北洋政府还是南京政府，都没有投入一分钱，整个工程仅凭吉林一省财力，很快就感到力不从心。眼见民股难于速集，财力局促，吉林督军张作相抵住压力，坚持不向日本妥协借款。最终，他决定调全省比较富裕的30个县所存的自治款来省，以做筑路之需要，必须按计划修筑，绝不半途延期（《吉林市发展史略》）！
满铁眼见外交抗议、拒运建材都没撼动吉林人自建铁路的决心，于是恼羞成怒，使出最毒辣的一手——拒绝吉海铁路与吉长、吉敦铁路接轨。吉林省公署与驻吉长铁路的满铁代表中村进行了多次交涉无果，甚至政府交通部下达准许接轨的命令也被满铁方面置若罔闻。最终，吉林省公署被迫决定在吉林城西黄旗屯修建吉海铁路总站这一折中方案——不仅影响了工期，更使得工程资金捉襟见肘。
然而让日本人始料不及的是，他们的霸道行径没有摧垮吉林人的信心，反倒增强了同仇敌忾的凝聚力：工程局决定不再购从日本购买铁路建材，不再雇佣日方技术人员——路基砂石、轨枕就近采购，钢筋、钢梁从美国采购，水泥从英国启新公司购买……督军张作相在视察吉海线磐石火车站时，曾对各界人士发表过一段激动人心的讲话：日本鬼子用南满线卡我们，咱们不怕，咱们有志气，自己干！工程师、材料都是自己的，就是要和他们顶顶看！
吉海铁路通车典礼，取自《吉林旧影》
吉海铁路通车后的风波
由于资金短缺和满铁的多方阻挠，吉海铁路的建设比较缓慢，到1928年11月，才使朝阳镇至磐石间的线路通车（《满洲开发四十年史》）。为赶工期，入冬后，继续施工，至1929年5月14日（《满洲开发四十年史》记载为5月12日），铁路铺设到了吉林黄旗屯总站，6月30日全线通车（《吉林市发展史略》）。而早在前一年的9月，奉天至海龙的奉海铁路也延伸到了朝阳镇。在吉海铁路全线通车后，由北京，经沈阳，到吉林的铁路终于越过了日本势力的影响，中国拥有了贯通东北大地的铁路线，保住了岌岌可危的铁路路权。
为了争取本该拥有的权力，吉林省公署不顾日方设置的重重障碍，珍惜一切来之不易的契机，运用各种手段争取并轨吉林火车站，实现与吉长、吉敦线客货联运。1929年7月利用“中东路事件”期间日方的短暂“放松”，吉海铁路工程局抓紧由黄旗屯总站向吉林站继续铺设铁路。最终于8月16日，把线路延伸到吉林站管辖内的吉敦线用地范围，即吉林站东0.5公里处终点分站。至此，在吉林城，吉海铁路形成了北山站为客运起点，终点分站为货运起点，机车库设于黄旗屯的运输格局。尽管仍未能接入吉林站，但在当时的情况下，铺设于市区边缘的这段铁路已经算是一个不小的胜利了。
吉海铁路自开工建设起，就时刻牵动着吉林百姓的心神。作为吉林省历史上第一条自建铁路，吉海铁路的建成，更是让广大中国人欢欣鼓舞。据史料记载，许多旅客宁可搭乘吉海铁路的闷罐车，也不乘坐吉长线的坐席车转走南满铁路（去沈阳）；当时许多货主，出于强烈的爱国情怀，宁可多付运费也要选择吉海铁路运送货物（《吉林市发展史略》）。应该说，一条铁路的自主修建不仅强化了主权，更在动荡的年代觉醒了民族意识！
只可惜两年后，在九一八事变仅仅爆发数日之际，代行吉林省省长职责的熙洽，便将吉林大好河山拱手献给了穷凶极恶的日军。吉海铁路随即完成了并轨吉林站，但那区区0.5公里的铁轨已不再是连通希望的命脉，而是印刻在吉林人民心中的一道惨痛伤疤！
吉沈铁路在吉林市珲春街的火车道口，取自百度
时过境迁，在黄旗屯火车站至吉林站间这段铁路建成的90多年后，由于西部环线的竣工，当年的吉海铁路（现已经更名为吉沈铁路）市区段即将成为历史。然而在拆除道口的过程中，感怀这段近百岁的古老铁路愈发像极了我们的生活——很多被忽视、被淡忘的事物，即将失去时，才会忆起它“曾经的”珍贵。