上期节目，为了彻底验证718的运动性，我对它进行了彻底的赛道刷圈尝试。
而这一次的末代自吸911,991.1的Carrera S，3.8L水平对置自然吸气发动机，最大马力400匹，最大扭矩440牛米，它在锐思，究竟能跑出什么样的圈速呢？
先说我那台718，温故而知新，250匹最弱的阉割版动力，结果使用二手战损街胎PS4S，30度的高温天气下，仅仅只跑了一节，就刷到了58.68的水平，惊为天人。
后来我测911那天，利用闲暇的一节时间，随便刷了刷，圈速居然到了58.288的水平。
而我好朋友雨哥，保时捷981卡曼(参数|图片)2.7车主，开完这台982的718之后，惊呼原厂250匹阉割版就这么快了，要是刷个程序到350匹那还得了？所以当时开完就打算换车了。
而且我觉得还有余量，在某些弯处理更好的话，还能更快。
而这台原装250匹的阉割版718，仅仅更换二手TrofroR轮胎的情况下，随随便便就刷到了56.979秒的成绩。
当时我都震惊了，完全没想到这车能这么快。所以我当时下了一个结论： 718拥有一个非常完美的底子，但保时捷为了整体产品策略，把它的动力限制住，让它的实力死死地被摁在911(参数|图片)之下，免得718抢了911的风头。
如果保时捷给予718同样的重视跟调校，718干掉911并非没有可能性。
于是我身边有一些911粉丝就不服气了，其中有一个朋友，甘愿把他的911奉献出来，991.1，3.8自然吸气水平对置6缸，最大马力400匹，最大扭矩440牛米，看看它在锐思，究竟能刷出什么样的圈速？
在聊911极限驾驶之前，先简单对911的过往历史做个简单梳理。而说起911的历史，就必须先提911的前身，保时捷356(参数|图片)。
保时捷公司的创始人叫费迪南德·保时捷，1931年的斯图加特，费迪南德博士创办了自己的设计公司。在二战前，费迪南德·保时捷收到了元首希特勒的邀请，参与“国民车”计划，并在1937年设计了大名鼎鼎的甲壳虫。
二战结束后，战后的保时捷，只剩下一些甲壳虫的图纸和设备，想要迅速量产，势必用现成的东西是最快的。因此保时捷的356系列，你可以把它简单化想象成“扁平运动版甲壳虫”，差不多有百分之四十的零件，俩车是通用的。
356车型带来的最大影响，就是因为扁平化的造型，后置后驱的结构，低风阻，轻量化的风格，培养了一批喜欢后置后驱结构的忠实粉丝。以至于保时捷1959年秘密研发901之初，本来准备放弃后置后驱结构，使用中置后驱，操控更好，但因为粉丝们的坚持，大家认为只有后置后驱才是纯正的保时捷，因此研发第一款911的时候，就坚定了必须后置后驱的理念。
911的生产历史算得上挺长了，1963年开始，至今已经有57年的光辉历史。总共8代车型，虽然它的内部代号并无任何规律可循，但其实只要你感兴趣，真的挺好记的。
第一代911，内部代号901（1963～1973），其实一开始做这台车的时候，保时捷就打算把它取名901，而非911。
但因为遭到了法国标致集团的抗议（因为纯数字X0X，是标致旗下汽车的命名方式，譬如标致307,308(参数|图片),508(参数|图片)，且标致声称它们已经注册了所有纯数字X0X的使用专利）。
所以保时捷顺势就把原定901的名字，改成了911。911这三个数字并没有什么特殊含义，就是比901多了个1，仅此而已。
欧美的很多大厂，在区分新老款车型时，都有使用内部代号的习惯，所以保时捷把901就用做了第一代911的内部代码。
第一代911，距今已经非常久远，别说中国了，我估计国外也找不出多少台来了，这一代车型，就是接替356，定位之初就是为了运动而生。
而且很多人不知道的是，911并非费迪南德·保时捷设计，而是费迪南德的儿子费里·保时捷主导设计，虽然外观整体依然有甲壳虫跟356的影子，但比起它们俩好看太多了，且技术跟甲壳虫也没有交集，一切都是全新设计。发动机也从4缸升级到了6缸，2.0L水平对置6缸，最大马力130匹，匹配5速手动变速箱，密齿，百公里加速9.1秒，极速210km/h。
外观方面最有特色的，就是大量的镀铬件，珠光宝气，闪瞎狗眼。同时两侧凸出的翼子板，圆灯，侧面线条，五连表，靠外的钥匙插孔，上沿向内突出的仪表台，5幅Fuchs轮毂，这些都在将来成为了911身上最经典的元素。
初代911就大火，后来保时捷还为901出了很多细分车型，各种版本匹配不同的动力级别，精准定位各种用户人群。
每个富二代的心中，都有一个战胜爸爸，避免活在老爹阴影之下的梦想。我觉得费里做到了，费迪南德·保时捷有一个这么优秀的儿子，我相信换做是谁，都会倍感欣慰吧。
第二代911，又名G系列（1973～1989），大家习惯性称之为930，外观内饰相对第一代901改动很小，外观取消了大量的镀铬件，变得素黑，运动感十足。
且为了适应美国地行人碰撞法规，因此保险杠防撞部分特别突出，且保险杠侧面有非常明显的黑色橡胶，辨识度很高，一眼就能看出来。
这一代主要是升级了动力，全面启用2.7L水平对置6缸机器，让动力不再成为911的软肋。
并且在后期，出了一款3.0的Turbo版本，内部代号930，动力惊人，同时为了匹配强大的动力输出，保时捷为它加宽了轮距，扩张了翼子板，弄得屁股很是饱满，同时标志性的小鸭尾也成为了Turbo版本的经典设计元素。
后来Turbo版本干脆不再用普通的Carrera命名，直接独立出来，成为了以后的Turbo车系。为啥大家都习惯性把这一代911称之为930，就是因为这个Turbo的版本的原因。
总之第二代911，跟第一代差别不是很大，感觉更像是中期改款，而非全新换代。
在保时捷911的产品序列里，普通Carrera动力最次，接下来分别更强的有Carrera S，Carrera GTS，Turbo，TurboS。
而竞技取向的还有GT3，GT3RS，GT2RS，这几个车，GT3跟GT3RS相对更常见，自然吸气机型，你只要蹲守全国稍微大点的赛道，一到赛道日，顶级玩家军团必须是成群结队的GT3RS。
而至于GT2RS，涡轮增压车型，价格非常昂贵，数量就很稀少了，号称蛙王，最顶级的911，就是它了。
外号【寡妇制造机】，非常强悍的马力输出，后轮驱动，一般人绝对驾驭不住。
第三代车型代号964（1989～1994），这代最主要的特点是大量电子设备应用上了，比如ABS，Tiptronic自动变速箱，标配双安全气囊，这些都是首次出现在911车系中，动力系统升级为3.6L水平对置6缸发动机，最大马力250匹，百公里加速5.9秒，极速260km/h。
这一代的外观，前杠侧面取消了930风箱式造型的黑色橡胶部分，整体看起来更协调了。大灯依旧非常立体，几乎竖直地立在翼子板前方，造型虽圆润，但见棱见角。五幅经典Fuchs轮毂，真的是911绝配。
这代911最大的改变就是让911不再那么难以驾驭，终于可以轻松驾驶，且电子系统发达，外观相对也更现代化了。
第四代911代号993（1993～1998），这是最后一代风冷911，事实上前面这4代911，发动机都是风冷结构。
看它的前脸，很明显圆润了很多，且保险杠已经开始跟车身融为一体，而不再是单独的很突兀的个体。且机盖线条跟保险杠前提并非一条直线，这是区别964的重要因素。
排量没有变化，不过发动机是全新设计的，并优化了发动机电脑和排气，动力升级到了272匹。
因为造型较美，同时头顶着最后一代风冷911的名头，因此这代911也是保时捷收藏家们争相收藏的一代，反正市面上现在仅存的一些风冷911都已经炒到了天价，上百万级别的价格，几乎可以买到全新的911了。
但说实话，前面这四代，跟咱中国关系不大，可能目前在国内，硕果仅存，零星稀疏地有那么几台964跟993，也就那样了。绝大多数人都没见过，我们也只能根据前辈们留下的一些文章照片，还有香港电影里的保时捷911的镜头，来欣赏前面这4代。
这些东西，仅仅是留着作为吹牛之用就完事了。前面这四代911，其实你从造型上就能看出来，大体相差不会很大，你要找它们其中的差别，还得好好观察细节。
而后面这四代，才是大家真正能随时见得到的911。
第五代911（1997～2005），代号996，这一代911我甚至都开过，但没有拥有过。
这代其实才是现代911跟远古911的分水岭，这一代发动机彻底进化，停用了坚持34年的风冷发动机，彻底变成水冷发动机，车子出自全新平台，外观是由华人设计师赖平主导设计的，车身也比之前大了一圈，空间更大，造型也更大气。
然而因为头灯造型的改变，让众多911车迷短时间内难以接受，因此996在二手车市场保值率也很一般。
本来顶着水冷911开拓者的名头，996身价必然暴增，然而因为头灯用的是跟初代986 Boxster一样的造型，让很多911车主觉得自己的爱车档次下降，因此愤恨难平。
第六代911（2004～2011），代号997，这款应该是国内能见度最高的911了。
它其实用的就是996的平台，就是换了个造型而已。
这代最大的知识点，就是997分为997.1和997.2，中期改款前的997，用的是5AT变速箱，中期改款后的997，用的是保时捷看家的PDK变速箱。
因为变速箱的不同，让两台车在现如今的二手车市场，差价大概10万左右。997.1的行情价，已经跌到了30万左右，而997.2还在40万左右徘徊。
根据车况不同，价格上下浮动。
这代我曾经深入接触过，2016年8月左右帮人买过一台，体验过一次来回1400多公里的长途穿行，以及连续多天的城市道路驾驶。发动机非常暴躁，方向盘就像没有助力一样死沉，底盘也硬邦邦地路感贼清晰。
它勾勒了很多人对于911的印象，可想而知996有多么优秀，997真的是又耐用，操控又好，电子系统介入还少，给人体感直接，简单粗暴。
它也是很多少年这辈子努努力，够得着的Dream Car。买了它，车子也就到头了。
可惜尾灯稍微过时了一些，看起来略微有点老气了，不然这一代真的是又美又好还便宜。
第七代911，代号991（2011～2018），就是我们今天做节目的这一代。
这代大量加入了电子化原件，不再像997代那么硬核。方向助力也轻了很多，日常驾驶也不再那么激进，变得更加适合家用。997是随时暴走，只要你敢踩油门，它就敢随时挠胎走，方向盘贼沉的风格，这个末代款变得温和绅士了许多，它不再亮肌肉，穿上了西装的感觉。
这一代外观，跟上一代997最明显的区分，就是尾灯，一看便知。
这一代相对997更长了，后翼子板部分加长了10厘米，且后视镜的位置，也从997的A柱与车门中间位置，直接放到了车门上，注意这个细节。
这一代911，也跟997一样，分为991.1和991.2。
中期改款前的991.1，动力为自然吸气版本，普通Carrera排量3.4，跟卡曼S上那台大体一样。CarreraS动力为3.8自然吸气发动机。
而中期改款后的991.2，普通Carrera动力为3.0T低功率版本，370匹左右，CarreraS动力为3.0T的高功率版本，最大马力420匹。
从这儿你就能看出来，别的品牌的中期改款车型，往往增加一些不痛不痒的电子配置，换个前后保险杠造型，价格再下浮一点就完事了。保时捷911的中期改款，却往往连三大件都开始动手修改，有了翻天覆地的变化。这个真的是诚意满满。
最重要的是，保时捷的涡轮车，你完全没必要看数据，因为它的数据都非常保守，只要随便刷个程序，马力瞬间增加100多匹，跟玩一样。
而且991.2的普通款，据说圈速可以轻松吊打991.1的GT3，别看是最普通的入门款Carrera，但圈速非常之快，总之对于我个人来说，991.2的Carrera S，是我认为相对来说最值得买的911，没有之一。
价格，外观，性能，动力提升空间，同时还可以选配后轮转向，想想都美哭了。
第八代911，代号992（2019～至今），这代我还没接触过，就不做评价了。
不过我听说这车圈速水平吓人，马晓波老师开着一台992的CarreraS曾经在锐思刷过圈速，纯素车，轮胎都是原厂垃圾P-Zero，未选装后轮转向的情况下，圈速轻松达到54.8秒。
只需要换一套稍微抓地一点的轮胎，这车圈速很轻松能进53秒多，更何况它还没选装后轮转向。
另外，这车的发动机机脚的位置，悄悄往前移了20厘米，足以见得保时捷既不想破坏了911后置后驱的威名，但又想把911调校得更为运动。
所以其实中置肯定比后置，在结构上更合理一些。你品，你细品！
不过对于这全新一代992，除了感叹一句保时捷真香之外，我特么还能说什么？
看前脸，看屁股，其实保时捷911并不算难以区分。纯看侧面你试试！
保时捷这么多年以来，连标志性的蛙眼圆灯都变过，但侧面线条，一直都那样！
再给大家总结一下这8代911的内部代号，让大家印象更深刻。
前四代为风冷发动机，901，930，964，993，这四个代号没有啥规律可循，保时捷一向按心情来起内部编号。
但后面这四代，起名规则都是99X，依次分别是996，997，991，992。
后面这四代，才开始跟中国人有了广泛联系，国内的保有量才开始增多。前面那四代，国内可能正常上牌年检的也就964跟993，但数量都极为稀少，加上毁车先生中井启的RWB风格，再改掉一批，可能正儿八经原汁原味的964跟993在国内基本都快没了。
风冷911，目前的价格行情已经炒到了百万级别，不夸张地说，有一台风冷911，甚至能平换一台准新911，你不理解为什么，我也不太理解，这可能就是真爱跟信仰吧！
说回这代991.1，我个人认为，它跟991.2一样，可能是目前为止我认为最漂亮的911。
991.1身上最有名的标签，就是末代自然吸气911，职业贩子属性告诉我，可能以后这代甚至可能会涨价。
它开起来很温和，非常驯服，完全没有997的那股躁动暴走的感觉。一点战斗气息都没有，转速没超过5000真的很难有什么爆发力，远不如涡轮车有爆发力。踩一脚油门下去，它也没有那种立刻降档的感觉，刚开始上手，说实话，挺让我失望的。
它的变速箱太倾向于升档了，不知不觉之间，档位就已经很高，它的7速PDK变速箱非常出色，赛道里换挡闪电般迅速，且能有效锁住档位，不会自己做主突然给你升档，让你出弯瞬间没力。
而且它的齿比设计相当出色，前6个档位，按照运动型风格的密齿设计，当你需要激烈驾驶的时候，前面这6个档位，足够你应付全世界几乎所有赛道，你总能感觉这变速箱的齿比怎么这么合理。而它第七个档位，是大疏齿设计，目的就是为了高速巡航的时候，能更省油。
说句题外话，反正保时捷在给718和911设计齿比的时候，都非常偏心。
比如718好不容易出个性能强悍的GT4，保时捷居然不给配PDK变速箱，给的理由是安装位置不够，真是呵呵。而配的手动变速箱呢，2档3档齿比做得又很大，3档居然能跑到180km/h，国内大多数赛道，你可能都用不到4档，全程2档3档拉满就够了，恶心得一批。
说白了，他们就是怕718实力超过911，抢了911的风头，所以要么在动力上限制718，要么在变速箱齿比上动手脚。其实明眼人一看就知道。不过也不奇怪，对于保时捷来说，911是永远的亲儿子，正房嫡长子，将来继承大统的唯一人选。
718只是个捡来的野孩子，或者最多是个小妾生的，虽然也是个带把儿的，但庶出身份卑微，别看也是个王爷，但它永远只能唯大哥911马首是瞻，唯唯诺诺，如履薄冰，永远别想僭越，以下犯上。
911底盘很高，下地库，走烂路完全不用担心托底，911系列相对牛马伦最大的一个优势就是日常便利性跟舒适性，买牛马伦基本就跟实用无缘了，下地库走烂路的梦想，可以就此打住了。
牛马伦的应用场景，更多是夜店，深夜之后出没于各大城市的高架，副驾驶永远坐着姿态各异，每天不重样的火辣美妞，去哪儿都无比炸眼，高调得一批。
但相信我，买了牛马伦的朋友，新鲜劲儿一过，让人头疼的实用性问题就来了，很多人日常代步是开别的车，只有需要的时候，才把牛马伦开出来。否则常年都扔地下车库放着吃灰。
但911是一台你可以开很久都不会想换车的跑车，有历史，文化，传承，江湖地位，后置后驱的独特性，它把日常跟赛道属性结合得想当优秀，你可以日常开着上下班，地库，烂路，不会太炸眼，但也没人敢小瞧它，底盘也很柔软，坐着开着都不会感觉腰腰散架了一样。
而等你有一天心血来潮，想去赛道里狂豁一番，释放你工作的压抑，久违的激情，它的圈速也完全不会让你失望。即便它只是一台很普通的Carrera S。而新款的涡轮911，即便是很普通的Carrera S，不敢说绝对能赶牛宰马，但实力绝对能让牛马都不敢小觑，圈速就能说明一切。
它的尾灯，在夜晚点亮时，真的是美到让人窒息。
它的后挡风玻璃，也有雨刮器，后机盖的液压撑杆，比较容易坏，据说是这代为数不多的几个通病。
保时捷经典五连表，能显示的信息非常之多。
这台车是一台自然吸气的机器，所以就没有了涡轮压力表了。不过原厂自带的油温，水温，油压，胎压表，还是能让你在激烈驾驶时，随时能查看到最关键的信息，避免过热。
当然，在我以往的印象里，保时捷的散热，一向都是一绝。不管是911还是718，甚至老款的卡曼2.7，原厂机器啥也不动的情况下，直接就能下赛道狂豁，只要你机油型号，质量能用正确，保养及时，即便是现如今的涡轮机，能散发出大量热量的涡轮机，散热都做得十分优秀，更何况是一台自然吸气的引擎！
不过讲真，这台车可能因为车况是属于租赁公司车辆的缘故，其实散热并没有想象中那么好，差不多在赛道里开上四五圈，水温能去到10X度，油温能来到130多度，跟我那台718的散热比起来，差太多了。我的718在赛道里，水温几乎能恒定90度，而油温大多数时候都是110多度，最多也就上到120多度。
且散热圈几乎一圈就能把水温瞬间再次回到90，油温降到10X度左右。当时我有个开莲花ExigeS的朋友，看完我的视频说，保时捷涡轮的大中冷，真特么香！
他自己那台ExigeS的机增中冷，总出故障，没有了散热，机增完全发挥不出作用，等于3.5T变成了3.5NA。而且小毛病方面，莲花也比保时捷多很多。
不过我那哥们儿，相对比较喜欢硬核的东西，保时捷电子化设备太多了，快的确是快得一批，但跟轨道车一样无趣，他觉得自己爱不起来。他就喜欢莲花那种拳拳到肉，随时跟车搏斗，就像驯服一头蛮牛似的快乐。
这代991.1，底盘纯平自然不必说，空气流速能更快，乱流更少，下压力更好。
而且它不管是前轮还是后轮，原厂就配套了刹车通风导流板，能在高速行进的时候，把气流自然而然导向刹车盘中心，随时车轮的旋转，刹车盘跟着旋转，凉风飕飕，顺势就把热量带走了。
这可真的是相当竞技，因此911的刹车，即便是普通的刹车，都非常地优秀，很少会有明显的热衰，就是因为人家系统工程做得优秀。相信我，原厂工程师千锤百炼地试验过的刹车通风导板，绝对比你后期自己做的改装通风管，要有用得多。
不然你以为保时捷养的那一群高精尖的原厂工程师是吃干饭的？
所以说，改装的根本原因，还是因为穷。
要真是有钱，直接一步到位提911多香，瞬间觉得我手里那台BRZ跟718貌似都不是很香了。
为什么718跟911，同样都是发动机变速箱一堆东西在身后，且你趴下来看，其实很多所谓中置后驱的超跑，后面机器所在位置也都很靠后了，几乎快到防撞梁那儿了。
为啥718等一堆跑车被称之为中置后驱，而911被称之为后置后驱？
因为跟几乎所有中置后驱的车一样，718是发动机在前，变速箱在后，发动机的位置，更靠近车头和驾驶者。发动机的重量，很明显比变速箱重得多，它的位置分布更靠中间，因此叫中置后驱。
当然，莲花那种为了节约空间，使用现成丰田横置平台动力总成（比如卡罗拉的1.8，汉兰达的3.5）的中置后驱奇葩车型，就不在讨论范围之内了，它已被逐出群聊。
而911发动机变速箱的布局，是更加奇葩的变速箱在前，发动机在后，发动机重量比变速箱重得多，水平对置6缸发动机，整个就压在屁股后方。
所以这车在弯中，你会感觉屁股特别不灵活，循迹刹车的时候，如果刹车力度控制不好，巨沉无比的屁股会让你无法顺利进弯，产生明显推头现象。速度过头之后，这车的屁股还有可能会甩起来，而且不太好救车，至少目前我还没掌握911的全部驾驶特性。
911在赛道里，还会有点沉，当然这个沉，是相对718而言，718明显就轻快得多了。最新一代的涡轮911我没开过，但自然吸气911，在弯中的时候，还是会有一点不太灵活的感觉。
它的驾驶感受，需要你慢慢去摸索它的极限，再顺着它走，这样才能快。但在驯服它的过程中，首先你得先跟它搏斗，跟它较劲，你得先把它特性都弄明白，G点都Get到，你才能让它乖乖听你话，任你摆弄。
991.1的声浪，因为是自然吸气发动机的缘故，而且991.1的发动机，压缩比10.2，长缸径，短行程，活塞缸径102mm，行程77.5mm，典型高转发动机特性典型高转发动机设计，它的红线转速7500转起，但你可以一直去到8000多转，当你把声浪一直保持在5000转以上，哇哇哇哇哇，水平对置6缸自然吸气大排量发动机的美妙声浪就来了，这谁能受得了，谁听了耳朵都得出水，都得湿了。
所以已经算很好听了，但因为是后置后驱布局的原因，它排气管没法做到很长，所以声浪相对牛马伦肯定差点意思。但相对自家的涡轮机来说，声浪已经很好了。比如我那982的718，那声浪完全就没法听，跟敲破锣似的松散，没有质感可言。
总之涡轮718的声浪就像一个不会叫床的女伴一样，而911是只要你Get到了她的G点，5000转之后，她就会全程浪叫，你是男人你喜欢哪种？
991.1的档把造型一如既往，非常硬核且爷们。但它的换挡设定，我不太喜欢。
一般序列式变速箱，档位加减都是前减后加，而这台991.1，它是前加后减。大家都知道，当你持续加速的时候，需要加档，当你重刹入弯，才需要减档。
而重刹入弯时，弯弯车辆伴随着重心前移，车手也会前移，如果降档是设置在前方，车手顺手就把档位给降了，而且大家训练赛车的时候，通常也都是前减后加，但991.1非要不走寻常路，弄个相反的降档设置，很容易误操作。
它方向盘上的换挡按钮我就更不喜欢了，挑起来是减档，按下去是加档，两边都可以操作，但我们习惯性做法是左减右加。我当天在锐思，就非常小心翼翼地在操作。生怕误操作，把发动机给爆转了。
其实没记错的话，991.1是可以选装运动型方向盘的，这样就可以像我那台718一样，进行左减右加的操作。
反正这俩设置，我是真的觉得不喜欢。
991.1上还可以选装天窗，这是我觉得特别不可思议的一件事儿。
这么运动的车型，弄一完全没用的天窗，徒增重量，败笔败笔！我如果是911车主，绝对不可能选装天窗，就这么简单。
这车主还选装了一个烟灰缸套装，怎么选的都是我不喜欢的配置，哈哈哈哈……
除此之外，其他东西我就很喜欢了，蓝色外观，藏蓝色内饰，桃木方向盘，小表盘，音响，都很棒棒。
保时捷只要选装到位了，通常没有不香的。毕竟是【买选装送车】的国际知名品牌。
最后再来聊聊这台991.1的极限驾驶状况，当天因为轮胎老化的问题，其实最终圈速并不算太快，30多度的高温天气，最终只刷到了57.656秒。
在此之前，其实我侧面打听过很多车型在锐思的大概圈速，比如职业车手刘凯曾经开他朋友的一台991.2的3.0T普通911，370匹马力的版本，刷的圈速是56.5秒，比我开这台991.1的3.8NA卡雷拉S圈速快大概1秒左右。
但说实话，这台991.1的轮胎实在太过老旧，那台991.2的轮胎虽然也是P-Zero，但相对新很多。而且驾驶者水平也有差距，凯哥最近一次开BRZ都比我快大概0.7秒左右，更何况是开911了。
所以别看991.1还是末代自然吸气机器，比不过涡轮增压机器的爆发力，圈速也有差距，但它实力依然不容小觑。
而如果对比718跟911的驾驶感受的话，718的中置后驱，是发动机在前，变速箱在后，大部分重量在中间，其实结构更合理，重心分布更好，更有利于圈速，也更运动。但是718真的没有什么驾驶乐趣，稳得一笔，它更像个无情的刷圈机器，适合最硬核的赛道狂魔，像我这样。
而911的动态会更有驾驶乐趣一些，它头轻脚重的特性，需要驾驶者随时感知重心，刹车的时候恰好整个重心都靠前，而出弯的时候因为重心更靠后，理论上出弯速度更快，因为后面有发动机压着，后轮更有抓地力。
所以718上手难度会更低一些，718更不挑车手一些，只要会基本走线，就能开得很好，因为车子底子更好。
而911就不是人人都能驾驭得了的，你想把911开得又顺又快又稳定，那得需要高超的技术跟大量的练习了。
982原厂250匹阉割版本的718，实力肯定打不过400匹的911。
不过考虑到它们之间巨大的马力差别，轮胎也差不太多的情况下，真要拳拳到肉去比拼赛道硬实力，718只差了区区0.6秒，其实就已经很能说明问题了。
涡轮车的实力，真的要比自吸强大太多倍了。
当天同样的天气，同样的赛道情况下，我只刷了718一节，大概就三圈，就刷到了一个58.288的圈速，比我上次做节目那会儿，前进了0.4秒。
涡轮车的动力提升空间太恐怖了，原厂为了追求稳定性，一般数据都会做得非常保守，当你打开新世界的大门，程序一刷，立马凭空多出100多匹，跟玩一样，而且不需要动任何硬件。
但自然吸气机器，不可能轻松做到这么大的提升幅度。
我想这可能也是现在911全面涡轮化的一个重要原因，毕竟是现在的大趋势。
不过不管是自吸的911，还是涡轮的911，在全世界的任何一条赛道，都是爸爸级别的存在。也许你会说往上更高级别的超跑，可能会更牛逼，可是你见过赛道日有几个开超跑过来刷圈的？但你在赛道日能见到大把大把的保时捷。
当然了，如果你能天天开超跑下赛道，跟一帮思域，菱帅，206在一起狂飙，那我也佩服你是条好汉。
但你如果非要买超跑，我只能建议你们，千万别买小厂的超跑，很多纯粹就TM是个样子货，耐久性，散热，动力持续输出，电控稳定性完全不行，也就玩玩外观设计，概念，情怀跟数据，欺负一些人傻钱多的有钱人罢了。
但保时捷真的是又快又稳定，香的可怕。
这代991.1价格便宜，目前行情大多在70多万，如果是普通3.4的卡雷拉，60多万就够了，车况差点的兴许50多万也能买到。
同时外观不老气，去哪儿也不会让你没了排面。日常开着很舒服，这是缺点也是优点，完全看你怎么看了。
它肯定没有现在的991.2或者992赛道成绩快，毕竟涡轮大法好。但它有属于自己的味道。真的，911在很多人心目中，其实是算不上超跑的。其实在我的眼中，我认为Turbo，TurboS算超跑行列，GT3RS，GT2RS算合法上路的赛车。
而普通Carrera，Carrera S的确算不上超跑，它也没有牛马伦那么扎眼拉风，说不定有些不太懂车的人，还会把911当成718，但如果你想买一台天天都能开，去哪儿都能走，不用担心拖底，质量可靠，江湖地位又高的跑车，911不一定是最正确的选择，但一定不会是出错的选择。
而且它是911，买它不需要理由，911这车，从1963年以来，到现在57年的历史了，8代车型，每一代，保时捷都给这车倾注了无数的心血，不停地在做特殊的优化，说句夸张点的话，他们用57年的时间，一直不断在优化一台车，不管怎样的缺点都能改进到极致了。
这就是为什么保时捷的车型，帕拉梅拉，卡宴还有人投诉质量一般，但911很少有人吐槽它质量不好，它发动机几乎不带怎么漏油的，它的品控能做到跟雷克萨斯不相上下，这就是历史，这就是传承，这就是积淀。
保时捷可以不认真造任何一台车，但对于911，他们一定是倾注了全公司所有的心血，来做好这个灵魂车型。
世界上有无数人类跑车精华，中置后驱，前置后驱，他们都很棒，都很优秀，但水平对置，后置后驱的跑车，只有911这一家，别无分号。
它的这种特性，注定它的唯一性，也是让它在江湖上享有如此高地位的原因。我也终于明白为什么911才是保时捷亲儿子，所有最核心最好的东西都会优先给911，而非718了，搞得718像捡来的了，保时捷一直死死地压着718，不让它的实力突破911，不让它的风头压过911了，因为中置后驱的超跑，满大街都是，但是后置后驱的911，全世界就这一个。
好了，本期的节目就到这里结束了，喜欢的朋友别吝啬，一键三连走起来！我们下回再见!