文章转载自公众号 出行百人会
作者 熊宇翔
撰文 | 熊宇翔
编辑 | 老司机
不愿自称造车新势力的赛麟，奉献了可能是本年度汽车品牌规模最盛大的演艺盛事。
7月20日晚，在杰森·斯坦森联袂吴亦凡的大型粉丝见面会上，赛麟汽车董事长王晓麟见缝插针地介绍了赛麟的过去、现在与未来，顺带发布了三款"新车"——尽管，事后它们被一帮汽车垂直媒体扒出了来龙去脉和前尘往事，而赛麟官方的说法更像是一种改头换面式的新瓶装老酒。
终于，在与仰融合作造车项目破裂多年后，王晓麟的"漫漫造车路"来到了一个新阶段，至少，在近两周，赛麟在汽车圈的热度无人能出其右。难怪有媒体吐槽说，无论赛麟官方广宣的信息准确性和专业度如何，这波存在感刷得是666。
"点儿背"的创始人
2000年，在英国赛车工程公司RML的帮助下，美国赛车手史蒂夫·赛麟（Steve Saleen）创办的同名改装车品牌Saleen，打造出超跑赛麟S7。从2001年起，赛麟S7及其衍生车型迎来高光时刻，在各类赛事中频频夺魁，并在勒芒24小时拉力赛中拿下一个赛段头名。
然而，好景不长。2007年，Saleen申请破产保护，史蒂夫·赛麟被"逐出"公司。
2009年，在"传奇"华人律师、金融家王晓麟的主导下，GTA （GreenTech Automative，积泰汽车）在美国密西西比成立。同年，GTA为主体并购香港EuAuto，同时获得其主要产品mycar，一款用于城市通勤、搭载铅酸电池的电动小车，让GTA美国公司有了实际的产品。但在美国媒体的报道中，路由社未能找到关于mycar上市的任何信息。
2011年，积泰在内蒙古找到了机会。当年7月，鄂尔多斯积泰汽车有限公司成立，主营汽车零部件生产销售，并开始建设工厂。2012年初，鄂尔多斯积泰停止营业，工厂建设烂尾。由于拖欠建筑承包商的工程款，鄂尔多斯积泰被列入严重违法失信企业名单。不过，在鄂尔多斯积泰的注册信息中，王晓麟并未在管理层一栏现身。
鄂尔多斯积泰的项目失败后，王晓麟的造车时间线短暂地空白了近两年。
与此同时，2012年，史蒂夫·赛麟回归Saleen，重掌公司大权。但在接下来的几年里，Saleen的营收以每年近50%的速度下跌。
2014年，外媒曾爆料，Saleen账上仅有7000余美金。也是在这一年，两名不得志的男子相遇了。
2014年3月，据外媒报道，Saleen与积泰达成合作，积泰将把赛麟的车型引入中国销售。而在国内媒体的报道中，则是积泰收购了Saleen。
同年5月，积泰并购通用前CEO鲍勃·卢茨创办的造车初创公司VL Automative。在这次并购后，王晓麟掌管的积泰摇身一变为威蒙·积泰（WMGTA），并称在VL的超跑产品基础上，开发了WM Destino VL(威蒙·迪龙轿跑)及WM Super Destino VL(威蒙·迪龙超级轿跑)。
在2014年的两笔收购后，王晓麟的威蒙·积泰正式拥有了两条产品线——一条是揉合了VLA与赛麟血脉的超跑，另一条则是电动小车迈迈。
2014-2015年，威蒙·积泰带着赛麟S7、赛麟版野马320、赛麟科迈罗以及迈迈等车型，密集参加了北京、成都、长沙、上海等车展。此间，威蒙·积泰一度传出将在王晓麟的故乡长沙投资260亿元落地工厂，但后来双方中止了合作。
2016年，王晓麟带着威蒙·积泰的四处奔走有了新成果。当年，位于江苏南通、由如皋市政府通过南通嘉禾科技投资开发有限公司间接百分百持股的"如皋市高新技术创业服务有限公司"，正式更名为"江苏赛麟汽车投资有限公司"，南通嘉禾科技投资开发有限公司在其中股份占比33.42%，而王晓麟一脉则通过威蒙、积泰一系列公司持股66.58%。
同年，"如皋赛麟青年乘用车"位列江苏重大项目投资计划之一。其中的"青年"，就是前不久刷屏的研发水氢新能源车的"青年汽车"。
2017年初，赛麟位于如皋的生产工厂动工，一期规划产能15万台。2017年11月，赛麟在上海召开首次品牌发布会，同时发布S1入门级超跑。在宣传报道中，江苏赛麟已经升级为"江苏省'十三五'重大项目"和"江苏省新能源集群龙头企业"。
在2018年4月份《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，金华青年汽车制造有限公司杭州分公司将生产地址变更至江苏省如皋市城北街道雪袁线，即赛麟的所在地。
据南京媒体交汇点探访，江苏赛麟一工厂和"金华青年汽车制造有限公司江苏分公司"的厂址仅有一墙之隔，在工信部的目录中，迈迈的申报商标为"迈迪牌"，企业名称正是金华青年汽车制造有限公司。
有分析认为，赛麟造车将借用青年汽车的资质。根据上述资料来看，已经确定无疑。
2017年-2018年，赛麟还试图借壳八菱科技在A股上市，后无果。
自2009年算起，无论是史蒂夫的赛麟，还是王晓麟的威蒙·积泰，在造车路上努力多年却三番两次被现实教育，似乎都有些"点儿背"。
也许，一场盛大的发布会被寄予了扭转一切颓势的期望。2019年7月20日，北京鸟巢，赛麟品牌之夜隆重上演。
在这场活动上，赛车手、改装车玩家史蒂夫·赛麟已转身成为"世纪汽车大师"；金融家王晓麟成为"从事汽车制造管理工作十余年的实业家"；借此，美国赛麟甩掉了曾经经历破产的不光彩包袱；威蒙·积泰也摆脱了与地方政府两次合作未果的阴霾。
鸟巢中，熠熠生辉的已是"焕然一新"，并有"国外先进造车技术"加持的江苏赛麟。
不合时宜的产品
发布会当晚，在杰森·斯坦森和吴亦凡声势浩大的粉丝声浪中，赛麟展示了三款将实际面向市场的车型——入门级超跑S1、电动小车迈迈、"超跑SUV"迈客。
根据官方通稿描述，赛麟S1拥有336kW的最大功率、3.5s的零至百公里加速时间、290km/h的极速，在参数上对标高配版的保时捷911。
迈迈则是赛麟的战略车型，专注城市通勤，NEDC续航里程达305km，车辆标配6安全气囊，底盘素质可以提供超跑级操控，还带有快充能力。
至于迈客，则是一辆最大动力为400马力的"超跑SUV"，是可以开创一个新产品品类的新车型。
从一些被刻意选择的角度出发，它们确实"看上去很厉害"。然而，从时间线上看，它们无一例外都是老旧的产品。
赛麟S1发布于2017年，本质上是一款旧车。
在知乎上，有车企工程师爆料称，其设计方案购买自已经破产的德国跑车公司Artega，血统上并不是"纯种赛麟"。
除了血统之外，赛麟S1所处的细分市场，要在中国生存也并不容易。其一，中国跑车文化不兴，不能提供多少有效的生存空间；其二，在这一价位，保时捷是个几乎无法战胜的对手。
而迈迈，则是十年前mycar的变体。
尽管在三电系统上进行了大改，但迈迈的外形与十年之前几乎没有太多变化。过于窄小的车体，让其看上去有些像老年代步车。尽管这款车遭到了部分媒体和车友的嘲笑，但在王晓麟口中，这是赛麟的战略车型，承担着决定赛麟未来发展前景的使命。
需要提到的是，要决定赛麟未来的迈迈，其所属的A00级纯电动车，目前在国内的各级车型市场占比中正在萎缩，已经从前两年的40%，缩减到今年一季度的23%。而迈迈305km的续航里程，与对手普遍355km起的参数也存在差距。迈迈强调的"超跑级操控"，则根本不在这类产品购车人群的需求之列。
据消息人士透露，赛麟之所以选择先做迈迈，是因为已经在美国拿到了2万台订单。
至于"超跑SUV"迈客，且不论"超跑SUV"的概念是否成立，赛麟官方甚至未给出其量产时间表，使得它更多还停留在PPT层面。
如果回到2017年，赛麟拿出这样一整套进入量产准备阶段的产品组合，或许可以说"猛兽来巢"，但现在已经是造车新势力经历了多轮洗礼过后的2019年，无论是用户诉求还是市场竞争环境，已经今非昔比，截然不同。
声势浩大的宣传攻势，与乏善可陈的产品组合两相对比，激发了一阵反噬赛麟的声浪。
不合时宜的话术
在7月20日的鸟巢发布会后，舆论场中掀起了一阵质疑、讥讽赛麟汽车的声浪，不仅延展到赛麟复杂的历史、过时的产品，其矛头甚至直指赛麟董事长王晓麟既复古又健忘的独特表达方式。
在鸟巢发布会上，王晓麟花了大量的篇幅来讲述其与赛麟的结缘、情怀与梦想，甚至使用了声情并茂的排比句。但他或许忘了，上一位采用这种演讲风格的贾跃亭，已经几乎为梦想窒息。
不得不指出，在发布会上以及采访过程中，王晓麟随口蹦出的回忆、观点，与事实也多有出入。
比如，王晓麟在回忆与赛麟的结缘时，称其1991年一下飞机就看到一辆赛麟超跑，却忘了整个90年代赛麟一直在为福特野马等车型提供改装业务，自己的超跑要到2000年才问世。
又比如，王晓麟在回应融资问题时称，赛麟从未在融资上做过努力，但公司分明在2017年走过借壳上市的程序。
还比如，王晓麟接受采访时表示，赛麟的发动机技术领先全球，热效率超过50%，却忘了马自达拼死拼活才在第二代创驰蓝天上将热效率提升至50%，也忘了赛麟S7的V8 7.0L发动机其实来自于福特。
事实上，近些时日人们对造车新势力的印象有所好转，起码有一些人开始愿意尝试这些后来者的产品，同时也尽量避免以恶意去揣测造车者的动机。
然而，王晓麟这些停留在数年前的叙事模式，激发了围观群众一些渐行渐远的记忆，加深了对王晓麟和赛麟的质疑。
面对种种质疑，王晓麟给出了一个硬气的回应："车上见"。当然，他并不是靠马上将各车型量产上市来打消质疑，而是准备接受一位质疑者的赛车挑战，赌注是各自在汽车界的职业生涯——对王晓麟来说，赢下这场赌局，或许比推动车型量产更加重要。
结语：
在回顾了赛麟谜一般的品牌发布会，和王晓麟谜一般的造车生涯后，路由社还是无法解开一些新的谜：在2019年，赛麟为什么要做这些事，王晓麟为什么要说这些话？赛麟的这些事、王晓麟的这些话，又是做给谁看，说给谁听？
最后，我们想追问一个有趣的话题，现在的赛麟缺钱吗？
在接受媒体采访时，王晓麟做了一次知识普及，在美国，一个平台的研发费用是20亿美元，在同一平台研发一款车型需要4-5亿美元。
他声称，赛麟汽车不用在研发上进行投入，只需把国外成熟的7个车型进行国产化，而且可以把配套的成本算到分销成本中，因此把造车最大的成本节约了。赛麟的成本就是土地、厂房、设备、模具与建渠道，通过严格的财务管理可以控制。他认为，这是赛麟与其他造车新势力的最大不同。
根据王晓麟的说法，赛麟貌似钱不多，但也不缺钱。因此不用像其他造车新势力一样，召开融资发布会。而且，他认为，赛麟不需要单纯的财务投资，而只需要战略投资人。
从声势浩大的发布会来看，赛麟也不像缺钱的样子。事实果真如此吗？
天眼查显示，江苏赛麟汽车科技有限公司共有5家股东，分别是：南通嘉禾科技投资开发有限公司、如皋萨林混合动力汽车科技有限公司、南通狮迈汽车科技有限公司、南通威蒙汽车科技有限公司、如皋积泰电动汽车科技有限公司。
其中，最大股东南通嘉禾科技投资开发有限公司出资占比33.42%，系江苏皋开投资发展集团有限公司全资子公司，而后者由如皋市人民政府(授权如皋经济技术开发区管理委员会履行出资人职责)100%持股。
有趣的是，7月初，南通嘉禾有两个"不合时宜"的动作。
7月5日，南通嘉禾接受了来自江苏赛麟其余四家股东的股权出质，出质股权数额2.0-3.41亿元不等；7月8日，南通嘉禾将江苏赛麟一工厂、二工厂的空压、制冷、冲压、验车、涂装、焊接、总装、机器人和污水处理等全新设备悉数作动产抵押，作价12亿元。
至此，赛麟依旧成谜。