B737MAX面临的风波，如果我们仅仅把目光盯在737MAX出了什么问题、以及如何修复上，未免太可惜。每一起事故，都是我们审视自身、学习借鉴的好机会。
如同当年SULLY机长的哈德逊奇迹一样，吃瓜群众看的是Sully机长的“神勇”，专业人士更要看到美国指挥协调、以及应急救援能力的强大。
无论是否愿意，我们都必须承认，美国，依然是这个世界的第一强国。这个强，不仅表现在其创新和制造能力上，也表现在对所发现问题的修复能力上。
这一点，在航空领域表现得尤为明显。
在飞机制造方面，目前陷入风波的、也是我们国产大飞机C919的目标竞争者之一的B737MAX机型，其最早一代产品B737OG系列首飞于1967年，目前市场上主流的B737NG系列首飞于1997年。截止2019年2月，737NG飞机已交付了超过7000架。
在标准（规则）制定方面，我们前面介绍过，这次导致B737MAX停飞的MCAS对应的适航条款，和其他绝大部分适航审定标准一样，都来自于上个世纪50年代甚至更早的美国。
专业解读｜737MAX一战，波音能否挽回信心？
正是一次次的反思和纠错，才让美国的航空业，不论是行业标准层面，还是监管层面，抑或是制造环节，始终保持在全球领先地位。
如果我们看到这些，相信我们会放下手中的瓜，认真仔细地观察，面对B737MAX停飞风波的美国航空业，这次又会如何纠错。
让我们来一起关注这次美国航空业的反思和改进。
美国航空业反思的开始——听证会
美国时间27日（北京时间28日），美国国会就美国联邦航空局FAA对波音737 Max飞机的监督和批准程序举行了两次激烈的听证会。
议员们向联邦航空局FAA、国家运输安全委员会NTSB、和交通运输部三家机构的负责人提问，要求他们就FAA批准波音公司MCAS系统的相关疑问进行回答。
参议员Edward Markey提问——FAA的监管
参议员Edward Markey问FAA代理局长Daniel Elwell：“你是否认为波音公司将迎角指示和警告灯（Angle of Attack Indicator and warning lights）作为单独的可选功能进行销售的做法可能与狮航和埃塞航的事故有关？是或否。”
Elwell回答：“AOA（指示）不是飞机上的可选件。让我们看看我们改进了130多次、已经实施了数十年的（适航）认证流程，这个流程的目标只有一个，那就是最安全的飞机 。“
“所有这些本可以就传感器问题提醒飞行员和机务的安全功能是否都应该是强制性的？是或否”，Markey打断道。
“参议员，飞机上的安全关键部件是强制性的，这就是（适航）认证的作用。”
“所以你不认为它们应该是强制性的吗？这就是你刚才所说的吗？它们不应该是强制性的吗？”
“先生，我说任何安全......”
“是或否？他们是否必须强制执行？是或否？”
“先生，对将什么设备放到驾驶舱之内还是之外进行认定是可以讨论的，而关于对某个显示是否是安全关键项的认定，则是FAA获得授权做的事情。”
（"Sir, the distinction between what goes in a flight deck and what stays out is a discussion, and whether or not a display is safety critical or not, is a distinction FAA is qualified to make."）
参议员Jerry Moran提问——FAA的提醒责任
参议员Jerry Moran问道：“对于波音公司或FAA来说，是否有相应的责任提醒飞行员还是航空公司，提醒他们说可能出现了问题并且正在修复？” Moran问道。
Elwell说，在狮航事故发生9天后，FAA向全世界所有飞行机构发布了一项紧急适航指令，称其为一个给波音737Max飞行员的“提醒”，如果遇到防失速系统的问题需要遵循标准程序。
但当被特别问到有关的软件更新时，Elwell回答说：“您所指的软件更新 - 波音公司带来了这个，我们与他们讨论了这个问题，我们接受了他们的申请并开始工作 - 我们确定这个旨在改善MCAS功能的软件更新正在准备过程中，除了公布的信息外，不能承诺更多。“
参议员Roger Wicker提问——飞行员的应对
NTSB主席Robert Sumwalt和FAA代理局长Daniel Elwell都有航线飞行员资格，并有多年飞行经验。
在描述了狮航610航班飞行员经历的MCAS系统的下俯配平将机头向下推了21次的过程后，参议员Wicker问道，“飞行员应该怎么做？”
NTSB主席Sumwalt回答说：“好吧，我飞737飞了10年，我确信在我所飞的非常老的型号的737飞机上有一个程序，但我也确信飞行员会做的第一件事就是将操纵杆往回拉，这应该会让安定面（移动）停止。现在，显然这个特征不存在于Max上。“
参议员Wicker问道：“Elwell先生，对于MCAS系统21次的推机头作动，飞行员应该做些什么？
“好吧，主席先生，我没有飞过737，所以我只能根据我飞过的其他机型说说，”Elwell说。
“但我实际上问的是这种飞机，”参议员Wicker说。“你知道吗？如果你不知道，那没关系。”
Elwell说：“先生，会后我会给你具体的答复，给你相关的非正常处置程序（检查单）。”
参议员Ted Cruz提问——迎角信号错误
德克萨斯州参议员Ted Cruz问道，“Elwell先生，你说认证的一部分是基于飞行员在模拟机上对不同场景下的模拟机飞行。那么有没有任何场景包括了迎角（AOA）传感器故障以及迎角数据传递的错误？“
Elwell回答说：“先生，我可以就此得到答案，但我想没有。”
参议员Krysten Sinema提问——飞行训练
亚利桑那州参议员Krysten Sinema询问为什么波音737 Max的飞行员培训材料里没有有关MCAS系统的信息。
FAA代理局长Elwell首先回答说，在新机型认证时，有一个飞行标准化委员会，包括了飞行员和工程师专家，其职责是确定新飞机的操纵特性是否需要飞行训练。Elwell表示，“与早期的波音737型号相比，Max有直径略大的发动机，MCAS所做的是对Max的一些非常轻微的变化进行修正”。
“FAA邀请了许多飞行员在模拟机里体验新飞机在不同情形下的操纵特性，这些飞行员来自欧洲、美国和加拿大，他们意见一致，认为这两种飞机的操纵特性没有明显差异，“Elwell说。
“我们需要确定什么样的飞行训练是需要或者不需要的。根据飞行标准化委员会的建议 - 需要理解这是一个发挥过很多次作用的委员会 - 他们的一致意见是不需要飞行训练。按照他们的解释，他们没有对MCAS进行飞行测试，因为MCAS是另一个系统的补充。“
（e起飞注：MCAS是737原有机型的失速配平系统STS的一个新功能）
FAA负责人：“我对MCAS系统充满信心”
参议员Ted Cruz问：“在飞行员需要学习的在线课程中有没有关于MCAS的信息？”
Elwell回答说，“据我所知，没有具体的MCAS信息，因为对飞行员需要掌握的Max和NG之间的区别来说，它不是一个系统。”
Cruz问道：“FAA如何得出这样的结论：证明一个反失速软件系统MCAS是合适的，该系统从一个有着故障历史但又没有冗余的传感器中提取数据？” 他提到的传感器是迎角传感器。
Elwell回答说，迎角是MCAS系统的输入信号，MCAS不是防失速系统，而是速度配平系统STS的补充。Elwell说：“先生，是否是AOA（迎角）故障是否导致的事故还不确定，我们实际上还不知道是什么原因造成了事故。”
他补充说：“我对生产并安装在飞机上的AOA探头充满信心，我对MCAS系统充满信心。”
FAA负责人：“安全是FAA的核心”
FAA代理局长Elwell向最近两次事故中遇难者的家属表示最深切的同情，他说：“安全是FAA的核心。”
“安全不仅仅是一套可以建立或实施的计划，”他说。“这是一种生活和工作方式。”
Elwell表示，FAA“全面参与了”波音737Max的认证，包括“297次试飞中的133次”。
“FAA继续寻求和评估任何可能有助于我们了解导致最近737Max事故的潜在因素的其他数据。我们将根据事实采取立即和适当的行动”，并补充说航空公司运营商“正期待FAA让一切回到正确轨道上。“
“只有在FAA对事实和技术数据的分析表明条件已经满足，737Max才会重新为美国航空公司服务。”
美国交通部长赵小兰：“我关心的是（监管尺度）偏松的指控”
当参议员Susan Collins在听证会上询问FAA与波音公司在安全认证方面的合作关系时，美国交通部长赵小兰表示，虽然这种关系是必要的，但她“关心任何关于（监管尺度）偏松的指控”。
“FAA是负责认证的一方，”赵小兰说，“FAA不制造飞机，他们认证飞机。但这种让制造商也参与这些标准的方法确实是必要的，再明确一遍，因为FAA无法自行完成（全部认证环节）。”
“话虽如此，我当然关注任何关于（监管尺度）偏松的指控，”她补充说。
在周三上午的开场白中，赵小兰说：“我要强调，安全始终是交通部的第一目标。”
监察长办公室宣布对波音737Max认证程序进行审计
美国运输部监察长办公室宣布将对FAA对波音737Max的认证程序进行审核。
声明说：“FAA负责监督在美国制造和运营的所有民用飞机的安全和认证。” “虽然FAA保持了良好的安全记录，但最近发生的两起涉及波音737MAX飞机的事故引发了严重的安全关切。”
声明同时强调，“我们的审计目标是确定和评估FAA对波音737MAX系列飞机认证的整个过程。此外，我们将根据需要确定并承担与FAA应对两起事故相关的未来工作。“
参议员Edward Markey向波音CEO提问
参议员Edward Markey和一些同事起草了一封给波音公司CEO Dennis Muilenburg的信，要求他回答有关737 Max飞机的几个问题，包括该公司提供的附加安全功能。
“一个功能 - 迎角指示器 - 在驾驶舱内显示系统传感器的读数。另一个功能 - 一个不一致的指示 - 提醒飞行员，如果飞机的传感器提供不同的读数，这可以帮助飞行员和机务检测到传感器故障，“信中写道。“FAA和其他航空监管机构并未要求让这些功能成为737Max的标配......我们写信要求波音就该公司为重要的安全关键系统额外收取航空公司费用的做法进行答复“。
这封信要求波音公司CEO在4月16日之前做出回应。
“安全必须是我们机队的标准部分，融入在飞机的每个螺栓、传感器和代码行中，”信中敦促道。“作为航空公司购买飞机的标准成本的一部分，波音公司应该提供所有对飞机安全运行至关重要的安全关键系统。搭载数百名乘客的喷气式飞机的安全特性绝不应作为点菜式的可选项进行销售“。
众议院交通主席致函FAA负责人
在致FAA代理局长Elwell的信中，交通和基础设施委员会主席、众议员Peter A. DeFazio请求独立的第三方对波音737Max飞机提出的任何技术修改进行审查。
“为了提供这种程度的保证，我们敦促您提供由具有技术技能和专业知识的个人组成的独立第三方审查，以对任何被认为需要新技术和新技术安全认证的措施提供客观建议，比如建立里的由NTSB提供，“DeFazio写道，“让我们明确一点，我们认为这个提议的第三方审查应该与最近成立的安全监督和认证咨询委员会分开，国会在2018年FAA重新授权法案中要求这样做。”
——e点评——
客观的说，对于目前的中国航空业来说，我们在“学习-借鉴提高-超越”的前进道路上依然还处在前两阶段，谦虚谨慎一点不是坏事。
这次737MAX的全球停飞可以说是一次难得的机会，对于期待从民航大国走向民航强国的中国民航来说，不应该错过。