新能源作为产销增长点正改变汽车产业的格局，而另一方面中国品牌市占率上升9%无疑将进一步压缩二线合资品牌的利润和市场空间，但值得注意的是，芯片短缺虽人缓解但短期内看不到解除风险的可能，而当下各地的限电正成为中国汽车产业新的不确定因素。
文丨AutoR智驾 王硕奇
今年金九的成色不足，虽比8月有增长，但相比2020年同期的数据是下降的。
新能源的高增长对于新势力而言是利一剂强心剂，但对于整个产业而言，对2021年全年的市场走势开始有了悲观的预计。
10月12日，中汽协发布汽车行业每月一次的例行发布会，9月新能源汽车产销再创新高，并超过35万辆，新能源汽车市场渗透率继续维持历史高位，为17.3%，1-9月渗透率已提升至11.6%，同样创下纪录。
具体来看，9月新能源汽车产销分别完成35.3万辆和35.7万 辆，同比均增长1.5倍。
其中纯电动汽车产销分别完成29.1万辆和29.6万辆，同比分别增长1.6倍和1.5倍；插电式混合动力汽车产销分别完成6.2万辆和6.1万辆，同比分别增长1.2倍和1.4倍；燃料电池汽车产销分别完成155辆和173辆，同比分别增长50.7倍和172.0倍。
本月新能源产销继续刷新记录。
从细分车型来看，纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产销也均刷新记录。
回到总体市场来看，9月，汽车产销比上月有所好转，环比均呈较快增长，但受同期基数较高影响，同比依然呈现较快下降，商用车产销降幅更为明显。
9月，汽车产销分别达到207.7万辆和206.7万辆，环比增长20.4%和14.9%，同比下降17.9%和19.6%。
根据中汽协的解释，9月的芯片缺少相对于8月来说有所改善，但仍不能满足生产需要。因此产生了环比增长，同比下降的趋势。
而在乘用车方面，9月产销176.7万辆和175.1万辆，环比增长18.1%和12.8%，同比下降13.9%和16.5%。在乘用车主要品种中，与上月相比，交叉型乘用车产销均呈较快下降，其他品种呈不同程度增长，其中运动型多用途乘用车（SUV）和多功能乘用车（MPV）增速更为明显。
因此对中国消费者而言，大空间仍然是消费者买车的最大刚需。
具体来看，中国品牌9月销量82.1万辆，同比增长3.7%，但在1-9月销量前15名的国产企业中，仅有3家企业在1-9月是负增长状态。
1-9月，汽车销量排名前十位企业共销售1601.7万辆，占汽车销售总量的86.0%。
在汽车销量排名前十位企业中，与上年同期相比，上汽、一汽和北汽销量略有下降，其他企业呈不同程度增长，奇瑞增速更为明显。
如此可见，民营企业的增速较快，行业集中度也较高。
在主要合资品牌中，与去年同期相比，韩系销量依然呈较快下降，德系和日系小幅下降，美系和法系均呈快速增长。
美系车和法系车快速增长原因，主要是因为两者基数较小，而随着两个系列更新产品和市场中的存在的大量优惠车型，两个系列的增长也在意料之中。
此外，值得注意的是，9月国内生产的豪华车同样受到芯片短缺的影响，销量完成25.4万辆，同比下降14.5%，降幅比上月继续扩大，但好于乘用车整体水平。1-9月，国内生产的豪华车销量完成248.9万辆，同比增长22.8%，高于乘用车累计增速11.8个百分点。
9月中国汽车市场的表现，总体来看，新能源仍是最大的亮点，并在持续创造多项记录，而市场分化也越来越严重，无论是国产品牌，还是国产的入门级豪华产品都在逐步蚕食合资车的份额。
缺芯的问题还没有完全解决，但出现了好转的迹象，但下个季度的限电将成为生产端最大的制约。
中汽协预测：四季度芯片整体供应预期好于三季度，但芯片供应仍然短缺；各地有序用电，将提高汽车产业供应风险；电费上涨、原材料价格持续在高位都将进一步加大企业成本压力，一定程度影响行业运行。
综合各方面因素，中汽协表示审慎乐观地看待行业发展，全年市场将弱于预期。
智驾君的感受是，今年中国汽车产业的产销总量将低于2020年。
一个更直观的宏观数据是，即将公布的今年三季度GDP增速各方预测有可能破5（低于6%），因8月疫情的反复，各界正降低中国的总消费增长水平增长预期，汽车行业无疑也将受到影响。
当然从中汽协发布的数据来看，中国品牌以及新能源汽车销量的持续上涨，既强化了竞争，也进一步压缩了各大车企因生产要素价格上涨本就微薄的利润空间。
汽车产业在资本不断进入的转型时期，也将在2020年因疫情迭加转型成本，部分企业势必将提前过冬。