7月2日下午，美国西南航空的一名飞行员在路易斯·阿姆斯特朗新奥尔良国际机场迫降时不得不中止。达美航空的一架737飞机正准备在同一条跑道上起飞。突然的机动避免了几秒钟可能发生的碰撞。
9天后，旧金山，美国航空公司的一架喷气式飞机以超过257公里/小时的速度沿着跑道加速，险些撞上了一架边境航空公司的飞机——后者的机头几乎伸到了它的航线上。
不久之后，当一架德国客机起飞时，同样的事情也发生了。在这两起事件中，飞机都非常接近击中边境飞机，以至于美国联邦航空管理局（FAA）在内部记录中将这次遭遇描述为“肌肤之亲”（skin to skin） 。
图、差点有“肌肤之亲”的两架飞机
两周半后，美国航空一架飞往达拉斯的航班以超过804公里/小时的速度飞行，驾驶舱内响起了碰撞警告。一名空中交通管制员错误地指示美联航的一架飞机危险地靠近。美国航空的飞行员不得不突然将空客A321拉升213米。
这些事件在FAA的初步安全报告中得到了强调，但并未公开披露，仅上个月就发生了至少46 起涉及商业航空公司的险情事件。
一项调查显示，这些事件是美国天空和跑道上令人震惊的安全失误和险情的一部分。尽管美国十多年来没有发生过重大飞机失事事件，但潜在危险事件的发生频率比几乎任何人意识到的都要频繁——这是许多内部人士所描述的压力日益增大的安全网的一个迹象。
FAA的内部记录显示，这些事件经常发生在机场或机场附近，并且是人为错误的结果。空中交通管制员的失误——由于全国范围内的人员短缺而捉襟见肘——是一个主要因素。
险些发生的事件涉及美国所有主要航空公司，并且发生在全美范围内。
其中一些事件成为了头条新闻，其中包括8月11日在圣地亚哥发生的事件，当时一架私人飞机差点降落在西南航空一架航班的顶部。但大多数事件，包括前天前在凤凰城两架飞机险些发生的险情，都没有向公众披露。
除了FAA的记录外，美国宇航局（NASA）维护的数据库显示，其中包含飞行员、空中交通管制员和其他航空人员提交的机密安全报告。分析发现了类似的现象：在可获得数据的最近12个月内，大约有300起涉及商业航空公司的险些相撞事件。
NASA数据库中此类未遂事件的数量（该数据库基于未经独立证实的自愿提交）在过去十年中增加了一倍多，尽管尚不清楚这是否反映了安全状况的恶化或仅仅是报告的增加。
航空当局表示，美国的航空旅行系统每天运送近300万名乘客，是世界上最安全的。但现任和前任空中交通管制员在接受采访时表示，险情的发生如此频繁，以至于他们担心发生致命事故只是时间问题。
一位长期担任航空公司机长的航空公司飞行员在11月向NASA报告显示：“老实说，这东西把我吓坏了”。一名空中交通管制员批准飞行员的航班降落在看起来与另一架客机“碰撞路线”上。
另一名飞行员在一月份在跑道上险些逃生后写信给NASA：“这确实让我看到了下一次航空事故可能会如何发展”。
同月，一名管制员在几乎没有阻止一次空中碰撞后写道：“人们会为前进而牺牲吗？”。
长期以来，美国航空网络一直受到广泛的技术和人员保障体系的保护。飞行员要接受严格的训练。负责搜寻天空并管理起飞和降落的空中交通管制员也是如此。技术提醒飞行员和管制员注意可能的危险，并指导他们驾驶飞机远离危险。
这种具有内置冗余的安全机制在航空界被称为瑞士奶酪模型：如果一个问题从一层的洞里钻出来，它就会被另一层抓住。
结果是不可否认的。自2009年2月美国大陆航空的一架航班撞入布法罗附近的一所房屋、机上 49 人全部遇难以来，美国大型航空公司还没有发生过致命事故。14 年的连续记录是美国航空史上最长的记录。
然而，这一令人羡慕的记录掩盖了飞行员、空中交通管制员和其他人所说的安全系统各层漏洞不断扩大的情况——尤其是随着航空旅行量恢复到疫情之前的水平。他们说，结果是灾难的风险越来越大。
一个问题是，尽管安全部门一再提出建议，但绝大多数美国机场都没有安装预警系统来帮助防止跑道上的碰撞。。
最严峻的挑战是该国的空中交通管制设施长期人手不足。虽然缺乏管制员已不是什么秘密——拜登政府正在寻求资金来雇用和培训更多人员——但短缺情况更加严重，并导致比之前已知的更加危险的情况。
截至5月，全美313个空中交通设施中只有3个拥有足够的管制员来满足美国联邦航空局和代表管制员的工会设定的目标。许多管制员被要求每周工作六天，而且日程安排过于疲劳，以至于多个联邦机构警告说，这可能会阻碍管制员正确工作的能力。
美国航空、美联航、达美航空、西南航空等航空公司的代表强调了他们对安全的承诺。航空公司表示，他们在培训和先进的安全技术方面投入了大量资金，并与FAA密切合作，以改进最佳实践。他们表示，没有发生崩溃表明该系统的有效性。
美联航发言人表示，7月份，该公司的飞机与美国航班距离太近的情况已经得到解决，而两架飞机相距超过4.8公里。精神代表没有回应置评请求。
FAA发言人马修·莱纳表示，该机构的多层次安全措施“实际上消除了美国商业航空公司的死亡风险”。他说，现在的目标是将千钧一发的次数减少到零。他在一份声明中表示：“一次千钧一发的机会太多了。FAA维持着极其保守的标准，以保持飞机安全分离。安全专家会跟踪所有事件——即使是那些没有迫在眉睫甚至不可能发生碰撞的事件——并评估它们的安全风险。”
莱纳先生并不否认严重事件频繁发生。他分享的数据显示，尽管自2018年以来这一比例有所改善，但所谓的跑道入侵（例如飞机在机场彼此靠得太近）的发生率现在比十年前高出近25%。此类事件发生数月后才会出现在在线数据库中，通常只有有限的细节。
莱纳先生表示，FAA缺乏资金来安装更多跑道警告系统。但他表示，该机构正在采取其他措施来提高安全性，包括升级滑行道和跑道以及雇用更多的空中交通管制员。
然而，全国各地的管制员表示，他们认为美国联邦航空局做得还不够。他们表示，他们已通过官方渠道表达了担忧，包括该机构的内部热线。控制人员表示，他们对缺乏行动感到沮丧。
一位管制员去年一份机密安全报告中写给FAA的信中说道：“人员短缺是不可持续的。现在已经进入了一个“非常危险”的阶段。管制员都在犯错误。疲劳程度非常严重。安全边际已经减少了十倍。士气低落。我发现自己在冒险，走捷径，这是我通常不会走的。”
管制员总结道：“灾难性事件发生只是时间问题。”
对于能够以每小时数百公里的速度飞行的飞机来说，看似很长的距离可能会在几秒钟内消失。因此，FAA要求飞机之间保持较大的缓冲区。（缓冲区的大小取决于飞行条件和飞机类型等因素。）
FAA和NASA记录以及对管制员和飞行员的采访表明，这些标准经常被违反。其中只有一些违规行为被认为是严重的，但它们经常发生。
其中包括今年年初公开的一系列事件。一月份，在纽约肯尼迪国际机场，一架美国航空的航班撞上了一架正在加速起飞的达美航空航班的航线。达美航空飞行员猛踩刹车，勉强避免了坠机。
三周后，在德克萨斯州奥斯汀一个有雾的早晨，一名空中交通管制员批准一架联邦快递飞机降落在与西南航空公司起飞的航班相同的跑道上。两架飞机的飞行速度均超过241公里/小时，相撞距离不到30米。
接下来的几周，佛罗里达州萨拉索塔也发生了类似事件。加利福尼亚州伯班克；波士顿，捷蓝航空的一架航班中止着陆，以避免与一架未经空中交通管制许可起飞的包机相撞。
为了提高安全性并恢复公众信心，联邦官员对这些事件展开了调查，敦促航空界“持续保持警惕”，并召开了安全峰会。
国家运输安全委员会主席詹妮弗·霍曼迪在今年三月份的峰会上表示：“没有死亡或事故并不意味着安全。最近发生的这些事件必须为我们每个人敲响警钟，以免发生更灾难性的事情，造成生命损失。”
虽然一系列引人注目的事件令人不安，但还有其他重大事件尚未公开报道。初步描述包含在所谓的“管理员每日警报公告”中，该公告将分发给一组选定的FAA员工。
空中交通管制员的失误导致了一些险情。其他都是飞行员的错。有些事件涉及双方的错误。
此前未披露的安全失误和未遂事故包括：
8 月 11 日，巴尔的摩控制塔响起了碰撞警报，当时西南航空公司的一架飞机滑行穿过跑道，同时FAA的一架飞机正在进行安全测试，也在同一条跑道上低空飞行。空中交通管制员没有警告任何一架飞机，政府飞机从西南航空航班上空55米处飞过，FAA认为这是一次重大的安全违规。
7月份，当连续两架飞机险些撞上机头正逼近旧金山跑道的边境喷气式飞机时，根本问题之一是空中交通管制员的短缺。
FAA对该事件的内部报告发现，边境飞行员犯了一个错误。但监控跑道的管制员并没有采取足够的措施来减轻飞行员的错误。FAA表示，事件期间的人员配备“对于当时的时间和交通量来说是不正常的”。本应监督同事的管制员正忙着调度飞机。
FAA的官员已经知道旧金山的空中交通管制塔人手不足。该机构获得的数据显示，截至5 月，该机构拥有20名经过全面认证的控制者。这比FAA和管制员工会的一组官员设定的目标低33%。
旧金山的情况很常见。FAA数据和该机构最新的“空中交通管制员队伍计划”的分析，全美99%的空中交通管制设施（313个中的310个）的完全认证管制员数量低于该组织的目标水平。
当前人员短缺的根源可以追溯到1980年代初，当时里根政府更换了数千名罢工的管制员。从那时起，随着控制员有资格退休，出现了一波又一波的离职潮。FAA一直在努力跟上步伐。
疫情期间，许多管制员离开，FAA因健康限制而放慢了培训新管制员的步伐。人员短缺成为一场危机。
在过去十年中，训练有素的管制员数量下降了10%，而机场交通量却增加了5%。美国运输部监察长最近发现，美国联邦航空局“缺乏解决”人员短缺问题的计划。
美国联邦航空局要求许多管制员每周工作六天。到 2023年中期，一些管制员已经加班超过 400小时。
除此之外，许多管制员都制定了一个时间表，他们轮班的开始时间在一周内轮换。第一天，管理员可能会上下午的班。从那时起，轮班开始得越来越早，最后是24小时，在这段时间里，调度员既要上早班，也要在8小时后通宵值班。许多控制者称这个时间表为“响尾蛇”，因为它和蛇一样，咬得很厉害。
FAA和管制员工会批准了该时间表，其部分目的是将繁忙的轮班分散到员工身上。
但不少管制员表示，再加上强制加班，这将他们推向了身体和心理的边缘。一些人表示，他们没有寻求医疗或心理保健，因为他们担心会危及他们继续工作所需的医疗许可。相反，他们用禁用的安眠药和酒精进行自我治疗。他们在采访和内部安全投诉中表示，结果是潜在的危险错误。
NTSB和运输部监察长发现， “响尾蛇”增加了控制器出错的风险。此后，FAA修改了时间表以解决一些问题，但管制员表示，这仍然很艰难。
7月底的一个星期天，忠诚航空的一架航班在7010米高空从劳德代尔堡飞往肯塔基州列克星敦。迈阿密的一名空中交通管制员负责监督该空域，指示飞行员向东转向，直接进入一架私人湾流飞机的航线。碰撞警报响起，两架飞机都采取了规避行动。这架忠诚航空的飞机爬升速度过快，导致一名空乘人员摔倒并手腕受伤。飞机返回劳德代尔堡，紧急医疗人员将空乘人员送往医院。
这次千钧一发的事件成为了头条新闻。FAA关于该事件的一份内部文件称，迈阿密空中交通中心的人员配置“在一天中的时间和交通量方面并不正常”。事件发生的空域没有值班主管。
迈阿密工厂每年处理超过200万架飞机，面临着长期的员工短缺。截至5月，该公司共有201名认证控制器，远低于至少298名的建议水平。
FAA发言人莱纳表示：“如果轮班管制员短缺，我们就会放慢交通速度，以适应工作人员的水平并保持安全。”
飞行员、空中交通管制员和联邦调查人员一再警告说，美国的空中安全系统正在崩溃。
例如2013 年交通运输部监察长写道，当飞机离得太近时，所谓的分离损失“仍然是一个主要的航空安全问题，特别是在这种情况急剧增加的情况下。”五年后，监察长对跑道上的近距离呼叫发出了类似的警告。
2017年，此类事件增多后，NTSB呼吁FAA安装更多系统，向空中交通管制员发出跑道上即将发生的碰撞警报。
从那时起，FAA就没有安装任何新的机场探测系统。据FAA称，美国500多个为商业航班提供服务的机场中，只有43个拥有此类系统。Lehner先生表示，该机构没有资金用于新系统，但正在寻找更实惠的选择。
NASA的数据库中也充满了警告。数百个条目详细介绍了工作量、时间压力、疲劳、技术问题和沟通故障等因素如何导致可怕的情况。
一名商业航空公司飞行员在佛罗里达州杰克逊维尔附近的天空中与另一架飞机相距不到200英尺时写道：“我近距离看到飞机的机头灯亮着。这看起来就像《飞行杂志》的封面照片。这场冲突太近了，我们船上的任何一条生命都无法冒险，更不用说198个灵魂集体与我们同行了。”
在今年的另一份报告中，一名飞行员讲述了在一个有雾的早晨降落在坦帕后险些与两架不同客机相撞的故事。
飞行员写道：“我注意到一架飞机的黑色剪影，它似乎正直接向我们移动。很难看到，但我对机长大喊‘停止’，‘飞机要撞到我们了。’另一架飞机从未减速，如果我们一秒钟后注意到它，我们就会相撞。还有第二架飞机紧随第一架飞机之后，它也没有减速，它在几英尺内越过了我们的翼尖。”
机长呼叫了空中交通管制设施。飞行员写道：“他们说，差点撞上我们的两架飞机‘不应该在那里’。”。
如果飞机高速移动（通常在跑道上），地面碰撞可能会致命。
FAA表示正在努力解决管制员短缺的问题。在最近的预算请求中，该公司寻求在 10 月开始的 2024 财年投入 1.17 亿美元来培训管制员并雇用 1800 名新管制员。（FAA还要求为技术和安全措施提供更多资金。）
额外的资金并不是万能的。FAA预计，由于退休和其他离职原因，明年将失去 1400 多名管制员。新的管制员必须接受多年的培训。
与此同时，未遂事故仍时常发生。
8月7日下午5点刚过，凤凰城天港国际机场的一名管制员放行了飞往纽约的美国1388航班。根据FAA的安全报告，管制员指示飞机在离开机场后右转，但美国飞行员错误地向管制员重复了指示。管制员没有发现错误。
飞机起飞后，它向左倾斜而不是向右倾斜，直接进入了飞往奥斯汀的西南航空航班的航线。
另一名空中交通管制员意识到两架飞机正在相撞。他用紧急的语调向美国飞行员报告说，另一架航班就在其左侧——“一架波音737就在那里。”
两架飞机在水平方向相距不到500米，垂直方向相距不到91米，然后才分开。
几秒钟之内，一场空中灾难就被避免了。