航空維修專業者，每天和你分享不一樣的飛機新鮮事！

事件概要

2016年12月14日，一架印度靛藍航空公司（Indigo ）的A320 註冊號為VT-IGK的飛機在賴布爾的Swami Vivekananda機場降落時發生了重著陸事件。該公司運營著從德里到賴布爾的6E-201定期航班。

飛機於13:08 從德里起飛至賴布爾，該飛行計劃進行SLF（監視下飛行），由副駕駛操縱執行24號跑道的ILS進近。飛機使用正常構型進近，直至無線電高度50英尺，只有很小的偏差。

機長在通過50英尺時發現副駕駛帶杆不夠，提醒副駕駛修正。後來，機長使用側杆疊加輸入以改善拉平，但是飛機在24號跑道上接地後彈跳，垂直加速度為2.512g，然後二次接地垂直加速度為3.164g。

飛機上共有7名機組人員和167位乘客。無人員傷亡，未收到事前/事後火災的報告。

印度民航總局根據2012年《飛機（事故和事故徵候調查）規則》第13（1）條任命了調查官，下令對該事件進行調查。

飛行GO將會花幾個月的時間來推送有關重著陸的文章，而推送大致分為三個方面的內容：

1、重著陸事件報告（儘量譯成中文）；

2、原理分析部分——概念性信息 ，起落架原理分析，A320著陸過程中升力特性曲線及其應用，著陸受力分析，經典力學和動能定理在分析著陸過載中的應用；

3、結論相關——著陸過載的組成部分，操作建議等。

小編無意將一件簡單的事情複雜化，數月的時間考慮一是顧忌到平時另有一些工作——當然小編儘量會保持穩定的輸出；二是希望朋友們跟我們一起探求現象背後的「本質」，我們相信即便是簡單的結論——結論的確很簡單，也需要細細思索才會有所收穫，希望朋友們享受這個過程。

本篇和上一篇有點類似，都是彈跳後造成了嚴重重著陸，不同的是一些「表象」。而此案例會列出詳細的QAR數據和分析，供各位看官觀摩。

1. 事實信息

1.1 飛行歷史

2016年12月14日，VT-IGK飛機從海得拉巴（Hyderabad）06:44開始當日第一次飛行任務，使用不同機組人員已執行兩個航段任務，即海得拉巴（Hyderabad）至維扎格（Vizag）和維扎格（Vizag）至德里。兩個航段均飛行正常。

在德里，VT-IGK飛機移交給了另一組機組人員。這是涉事責任機長（PIC）當天執飛的第一班，但是，涉事副駕駛作為乘客先飛行了一個班次，從班加羅爾到德里，再執飛本次從德里起飛的航班。副駕駛已在班加羅爾（Bangalore）於07:02 進行了航前體檢。在飛行前的醫療檢查中，沒有發現她受到酒精的影響。她從班加羅爾乘坐另一架飛機飛往德里，執飛從德里到賴布爾的航班。涉事機長（PIC）在德里於12:17 進行飛行前體檢，在體檢過程中未發現他飲酒的跡象。

VT-IGK飛機在經過德里的過站檢查後獲得機務認證放行。該飛機於13:08 從德里起飛，飛往賴布爾，進行SLF（監視下飛行）副駕駛訓練。副駕駛負責操縱飛機。從德里到賴布爾的起飛和巡航是正常的。在賴布爾（Raipur）進近期間，使用24號跑道ILS進近。飛機使用正常構型進近，直至無線電高度50英尺，只有很小的偏差。機長越過50英尺時發現副駕駛帶杆不夠，並提醒副駕駛修正。隨後，機長使用側杆疊加輸入以改善拉平，但是飛機於14:31在24號跑道上接地後彈跳，垂直加速度為2.512g，隨後是3.164g，這超過了造商指定的2.6g結構極限。這次著陸被歸類為「重著陸」。

賴布爾的天氣正常。能見度為6 公里，風向從070到040和風速從08 kts到05 kts略有變化。

1.2 人身傷害

1.3 飛機損傷

無

1.4 其他損傷

無

1.5 人員信息

1.5.1 機長

該機長是一位機型及飛行經驗豐富的飛行員。他是授權的航線培訓機長（LTC），以前沒有涉及任何事故或嚴重事故。事件發生時他的詳細經歷如下：

性別： 男

出生日期: 1976.02.20

執照類型: ATPL

有效期至: 2017 年4月26日

認證機型：

作為PIC:A320，塞斯納152，塞斯納172，

塞斯納310，KingAir C-90

作為FO:A320，CRJ-200

首次發證日期: 2007.04.27

空客320簽注日期: 2008.04.12

體檢合格證有效期至: 2017.01.03

FRTO編號/有效期：7915，有效期至2017.07.23

上次熟練檢查日期: 2016.11.06

機長檢查: 2016.11.06

飛行時間：

總飛行經歷時間: 9801：53

PIC的總飛行時間: 6999：20

型別 PIC的總經歷時間：6827：20

在過去一年中飛行時間: 429：16

最近6個月內飛行時間: 193：44

最近30天的飛行時間: 42:04

最近7天的飛行時間: 08:36

過去的24小時內: 01:44

1.5.2 副駕駛

性別: 女

出生日期: 06.09.1981

執照類型: CPL

有效期至: 2021年11月15日

認證機型：

作為PIC: 塞斯納172，派珀塞尼卡PA 34

作為FO : A -320

首次發證日期: 2011.11.16

A320簽注日期: 2016.06.02適用於

體檢合格證有效期至: 2017.06.21

FRTO編號/有效期:16685，有效期至2021.11.15

上次熟練檢查日期: 2016.10.23

PC檢查: 2016.10.23

飛行時間：

總飛行經歷時間: 351：21

FO總經歷時間: 69：00

過去一年的飛行時間: 71:25

最近6個月內飛行: 71:25

過去30天的飛行: 42：00

過去7天的飛行: 06:37

過去24小時: 01:44

根據CAR第5部分F系列第III部分的規定，兩名機組人員均在飛行前接受了飛行前呼氣分析儀檢查。在體檢過程中未發現飲酒的跡象。根據可用的記錄，未發現兩個機組的飛行值勤時間超出規定。

在此次重著陸事件後，印度民航總局（DGCA）根據1937年《飛機規則》第19條第（3）項（b）條款，暫停了兩名機組人員所持有飛行員執照的權利。

1.6 飛機信息

2016年12月14日，VT-IGK飛機進行了從海得拉巴至維扎格的該日首個航班。在維扎格短停檢查期間，機務人員發現CAT-II運行不可用。該飛機降級為CAT-I能力機型，並放行從維扎格飛往德里的航班。抵達德里後，機務根據AMM更換了多模式接收機（MMR-1），並將飛機升級為CAT-III運行。

根據載重平衡表，計算出的ALW（總著陸重量）為61,537Kg，比最大著陸重量低2963 Kg。LIZFW（零燃油重量時的負荷指數）的CG為68.2％，LITOW（起飛重量時的負荷指數）為65.6％，在限制範圍內。根據製造商的不同，LIZFW的CG值從36.8％到87.62％，LITOW的CG值從33.48％到90.76％。

1.7 氣象信息

賴布爾機場的天氣報告如下：

VERP 140630Z 06008KT 6000 NSC 27/08 Q1017 NOSIG=

VERP 140730Z 07008KT 6000 NSC 28/10 Q1015 NOSIG=

VERP 140800Z 07005KT 6000 NSC 28/10 Q1015 NOSIG=

VERP 140830Z 05005KT 6000 NSC 28/11 Q1015 NOSIG=

VERP 140900Z 04005KT 6000 SCT100 28/11 Q1014 NOSIG=

VERP 140930Z 05002KT 6000 FEW100 29/11 Q1014 NOSIG=

VERP 141000Z 05002KT 6000 FEW100 29/11 Q1014 NOSIG=

VERP 141030Z 06005KT 6000 NSC 28/11 Q1014 NOSIG=

根據上面的天氣報告，在從德里起飛之前開始的整個飛行期間，直至到達賴布爾之後，賴布爾的天氣都是正常的。能見度為6 Km，風向從070到040和風速從08 kts到05 kts之間變化。飛機在24跑道上著陸，順風較小。

1.8 助航設備

賴布爾機場（Raipur Airport）配備了ILS，DME，DVOR，NDB，PAPI等助航設備。可在夜間提供RWY 24上的CAT I儀表著陸系統（ILS）設施。事故發生時，空中交通管制部門未報告任何導航輔助設備使用可靠性 /可用性的限制。

1.9 通訊

賴布爾機場提供雙向通訊。ATC和機組人員均未報告任何通信設施失效的情況。

1.10 機場信息

賴布爾機場又稱為賴維河畔斯瓦米·維韋卡南國際機場。它是恰蒂斯加爾邦的主要國際機場。單跑道06/24，長寬為2286m x 45m。機場距賴布爾市（Raipur）15公里。它的地理位置位於北緯21°10'52「 N和東經081°44'18.5'E。

1.11 飛行記錄儀

該飛機同時裝有霍尼韋爾公司的CVR和DFDR。

CVR ：部件號980-6022 – 001 序號CVR120-14588

DFDR：部件號980 – 4700 – 042 序號SSFDR-17743

根據DFDR數據，直到8英尺RA，才記錄有來自PIC的輸入。飛機開始由副駕駛控制。下降速度（ROD）正常，姿態從100英尺無線電高度到10英尺保持穩定在2.1°。在跑道上方8英尺處，記錄了由PIC的突然俯仰輸入，接地前在0.875秒內，將俯仰角從2.1°增加到4.9°，下降率585 ft / min。著陸時記錄的垂直加速度為2.512g，飛機在接地後的2.125秒內彈跳到9英尺，然後以俯仰角6.3°再次在跑道上接地，記錄的下降率為668 ft / min，垂直加速度為3.164g，超過製造商規定的結構極限2.6g。500英尺無線電高度（RA）以下以0.125秒間隔的DFDR數據如下所示：【數據部分小編本想取100英尺以下，但是各位看官可以觀察下短五邊整個過程，一定能有所得，因而保留原報告中所有數據】

根據CVR記錄，機組人員完成了進近簡令，然後向ATC申請下降。獲得下降許可後，飛機開始下降。記錄顯示，機長在進近期間不斷向副駕駛提醒她的任何偏離或不適當的操作。在拉平期間，機長注意到副駕駛不適當的拉平，他也提醒了副駕駛修正該問題。最後機長認為副駕駛無法處理，機長接管了飛機並告知副駕駛自己將操縱飛機。沒有聽到副駕駛的回應，之後飛機在跑道上接地並發生彈跳，隨後發生重著陸。

1.12 機體受損情況

飛機主輪接地後發生彈跳最後安全落地。重著陸報告是自動生成的。飛行員也報告了重著陸，並在技術日誌中輸入了該條目。飛機一直停留在賴布爾的地面上，直到2016年12月19日。根據重型著陸檢查時間表進行了詳細檢查。沒有觀察到飛機受損。在DGCA的特別飛行許可下，飛機於2016年12月19日獲准從賴布爾飛往德里的渡輪飛行，以便在德里進行進一步檢查/維修。檢查所有結構項目，結果令人滿意。根據AMM，在德里更換了主起落架和前起落架。飛機於2016年12月30日放行，可正常飛行。

1.13 醫學和病理信息

兩名機組人員均按照CAR第5部分F系列第III部分的規定進行了飛行前呼氣分析儀檢查。在檢查過程中，沒有發現任何相關人員飲酒的跡象。

1.14 火情

事前/事後均未發生火災。

1.15 生存方面

飛機上的所有人員，包括6名機組人員都是安全的。

1.16 測試和研究

基於自動生成的重著陸報告，下載並分析了DFDR和CVR數據。根據DFDR數據，垂直加速度記錄為2.512g，然後第二次接地記錄為3.164g，超過製造商設定的極限為2.6g。因而該事件被歸類為重著陸。

按照重著陸檢查單，對主起落架進行了檢查。進行了正常伸展和收縮以及起落架重力放出的功能測試，結果正常。檢查了機翼，襟翼，機身，尾部，水箱，航空電子設備艙，設備/設施，未發現損傷。飛機獲准調機飛往德里，按空客公司的建議進行進一步檢查。在專項檢查中，未觀察到飛機結構，起落架總成和附件等損壞/破裂。對兩個發動機均進行了目視檢查，結果正常。作為預防措施，同時更換了主起落架和前起落架。飛機放行執行航班。

1.17 組織和管理信息

靛藍航空是一家印度定期航班運營航空公司【私營低成本】，主基地設在新德里IGI機場，於2006年開始使用空客A-320飛機投入運營。該公司同時在國內和國際航線上運營，截至2016年12月，共有129架飛機【截止2019年底機隊規模超過250架，2019年10月該公司又訂購了300架空客】。它是印度最大的廉價航空公司，機隊規模不斷擴大。公司設一名執行長，具備一支由在各自領域都很專業的航空和管理人員組成的高績效團隊。

1.18 附加信息

根據機長的陳述，副駕駛對他的所有培訓指導和與ATC的通訊都做出了回應。在執行ILS進近過程中，該飛機在1500英尺完成著陸形態，並在1000英尺處建立穩定進近。副駕駛根據機長的指導以及她本人的意圖，修正了俯仰和橫滾方面的微小偏差。通過50英尺後，機長注意到拉平較低，試圖增加俯仰。然而，飛機接地後並彈跳，導致重著陸。在50英尺無線電高度直到著陸滑跑時，副駕駛沒有任何回應。

副駕駛認為在通過50英尺後進行拉平時機判斷時，她注意到帶杆量不足。機長建議她增加拉杆量拉平飛機，但飛機接地後，造成了彈跳和重著陸。但是，她在向公司提交的另一份材料中指出，按照先前的簡令，她完全專注於保持中心線，沒有及時提供足夠的拉平輸入。當機長接管後，飛機就主輪就重重接地了。

1.19 適用或有效的調查技術

無

2. 分析

2.1. 飛機：飛機具有有效的適航證書。上一次適航證書更新於2016年2月20日，有效期至2017年2月19日。所有檢查均按批准的時間表進行。2016年12月10日在TSN 24155小時飛機上進行了750小時/ 120天的最後一次大修。

2.2. 天氣：在整個飛行過程中天氣都是正常的，沒有觀察到明顯的變化。

2.3. 飛行記錄器：機長一直在監視飛行參數和飛機狀態。沒有發現機長有側杆輸入。最後在跑道上方8英尺處，機長嘗試提供俯仰輸入。在著陸時，姿態在0.875秒內從8英尺處的2.1°增加到4.9°。首次接地時的記錄的垂直加速度為2.512g。飛機彈跳並再次以姿態6.3°落回跑道上，下降率為668ft/min，垂直加速度為3.164g。但是，在接地期間和接地之後，未發現副駕駛有任何響應。

2.4. 機組人員：機長作為PIC飛過各種類型的飛機。他有9801：53小時的總飛行經歷時間，其中6999：20小時為PIC。他在空客320飛機上作為機長擁有6827：20 小時飛行經歷。他以前沒有發生任何事故或嚴重事故。

副駕駛飛行經歷共351：21飛行小時，其中在A-320飛機只作為副駕駛建立有69:00小時飛行經歷。她以前沒有發生任何事故或嚴重事件。

兩名機組都有有效的執照。兩名機組人員均接受了飛行前呼氣分析儀測試。兩名機組人員的酒精濃度均在限制範圍內。

副駕駛一直有回應機長給的指令。通過50英尺後，機長注意到拉平不足，並建議副駕駛進行修正。副駕駛還承認，50英尺後，拉平不足。機長建議她增加飛機姿態，最後他自己增加了俯仰輸入。同時飛機接地，彈跳並發生重著陸。在她的另一份報告中，她指出，根據先前的簡令，她完全專注於保持中心線，沒有及時提供足夠的拉平輸入。當機長提供拉平輸入時，飛機主輪已經重重著陸。

基於以上情況，可以發現副駕駛並沒有專注於進近和著陸期間她必須執行的任務。此外，機長注意到拉平不足，但是之後沒有採取適當的行動。如果他已經注意到拉平不足導致進近不穩定，此時最好的選擇是開始復飛。

3. 結論

3.1 發現

1. 飛機具有有效的適航證書。

2. 機長在飛機類型方面具有足夠的飛行經驗。但是，副駕駛在該機型上擔任副駕駛只飛行了69:00小時。

3. 兩名機組人員都經過了飛行前呼吸分析儀測試，沒有被發現受酒精的影響。

4. 兩名機組人員的飛行值勤時間均在限制範圍內。

5. 從德里起飛直到降落在賴布爾之後，整個飛行過程中天氣都是正常的。

6. 在最後進近過程中，副駕駛在機長的監視下操縱飛機。

7. 機長一直在監視副駕駛的操縱，通過跑道上方50英尺時，他發現拉平不足。

8. 最後，機長試圖在跑道上方8英尺處增加俯仰姿態。

9. 飛機以2.512g的垂直加速度接地。

10. 飛機反彈至9英尺高，並以6.3°的姿態著陸，垂直加速度為3.164g，超過了飛機結構極限。

11. 在由機長接管飛機後以及落地過程中，副駕駛沒有任何回應。

12. 機長注意到50英尺時進近不穩定，未能及時接管操縱權且未啟動復飛。

3.2 可能原因

該事件的發生主要是由於副駕駛員著陸期間帶杆量不足。

不及時的決策【接管操縱】和未啟動復飛也是導致該事件發生的促成因素。

4. 安全建議

需要對兩名飛行員進行矯正訓練。

來源：飛行GO

免責聲明：本文系網絡轉載，版權歸原作者所有。但因轉載眾多，或無法確認真正原始作者，故僅標明轉載來源，如涉及作品版權問題，請與我們聯繫，我們將在第一時間協商版權問題或刪除內容！內容為作者個人觀點，並不代表本頭條號贊同其觀點和對其真實性負責。