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以下文章來源於公眾號九品機務 ，作者機務君
最近又有人問我ACP面板上的「C」燈點亮的問題，由此我想到之前一位XX因為不懂「C」燈含義而發生短暫通訊失聯事件，今天借這個機會跟大家聊聊飛機「失聯」的問題。
飛機失聯是指飛行器與地面控制中心失去聯繫，民航飛機失聯一般有兩類：第一類是通訊失聯，就是飛機上呼叫不到地面，或者地面無法呼叫到飛機。第二類是雷達信號失去聯繫，這類失聯問題較大。如果是通訊和雷達信號同時失去聯繫，就比較嚴重了，通常是由於飛機系統發生重大故障，或是發生劫機等不安全事件。
鑒於國內的航空安全非常穩定，本文只討論由於飛機機械故障引起的飛機「失聯」問題。
通訊失聯
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通訊系統介紹
以737NG飛機為例，飛機上一般配備有三套甚高頻通訊系統，一套或兩套高頻通訊系統，CCAR121 R5實施以來，幾乎所有飛機都配備一套衛星通訊系統（或正在加改裝衛星通訊系統）。以上這些通訊系統均可以實現空-空、空-地之間的通訊。
甚高頻（VHF）通訊系統適合近距離通訊，通訊距離一般在幾十公里到幾百公里，是飛機運行中使用最為廣泛的通訊系統。甚高頻以空間波傳播方式為主，電波受對流層的影響大；受地形，地面物體的影響也很大。甚高頻頻率很高，通常使用118-136.975MHz的頻率進行通訊，其表面波衰減很快，傳播距離很近，通信距離限制在視線距離內。
高頻（HF）通訊系統適合遠距離通訊，通訊距離可以達到幾千公里，是目前高緯度地區飛行、跨洋運行實現遠距離通訊的主要方式。高頻系統工作於短波波段，工作頻率2-29.999MHz。由於短波信號的不穩定，電台數量的眾多及電台之間的相互干擾，嚴重影響了高頻通信系統的通信質量。
衛星通訊（SATCOM）系統通過衛星與地面站完成通訊聯繫，衛星通訊系統的引入，可實現整個航路，甚至全球範圍內的空地通訊及空中交通管理服務。
與高頻和甚高頻通訊系統相比，衛星通訊系統能夠提供更高質量的數據和語音信息信號。但衛星通訊系統相比高頻、甚高頻系統，猶如手機相比對講機，由於航班眾多，為了防止長時間占頻，飛行中無法長期使用衛星通訊系統進行通訊，所以還是以甚高頻、高頻系統為主要通訊方式。
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建立通訊
高頻系統和甚高頻系統的通訊建立方式基本一致：
1、通過無線電通訊面板RCP（或無線電管理面板RMP或無線電調諧面板RTP）選擇相應的通訊系統，設定特定的通訊頻率；
2、使用音頻控制面板ACP建立相應系統的收、發通道，並調節音量，採用push-to-talk按壓發話方式進行通訊聯絡；
3、相應的系統收發機對通訊信號進行處理；
4、經過系統天線進行系統信號的收、發；
5、對於接收的音頻信號，經過遙控電子組件REU處理，將音頻發送到機組耳機、揚聲器等設備。
（以甚高頻通訊系統為例）
737NG飛機有3個RCP（或RMP/RTP）、3個ACP，分別可以選擇3套甚高頻系統和2套高頻系統中的任何一套系統進行通訊。
每個RCP同一時間只能選擇一部通訊系統，3個RCP可以分別選擇VHF1、VHF2、VHF3。
飛行當中，可以通過任意一個ACP選擇一部或多部通訊系統進行監聽（按壓接收鍵），但是同一時間只能選擇一部通訊系統進行發射（按壓發射鍵）。
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選擇呼叫系統
通常情況下，機組選擇VHF1作為主通訊系統，VHF2系統作為應急通訊系統，VHF3作為ACARS數據鏈系統。即1號RCP選擇VHF1系統，並選擇相應的頻率；2號RCP選擇VHF2系統，並選擇應急頻率121.5MHz（全國應急頻率，非緊急情況下禁止使用）；3號RCP選擇VHF3系統，並選擇DATA模式，此時3號VHF系統不能進行語音通訊，只能作為ACARS系統的數據傳輸通道。
假設某區域通訊頻率為119.5MHz，3套VHF通訊系統的相應部件工作狀態如下圖：（3部RCP選擇了3部VHF系統，HF系統未被選用）
1、在此區域中，空管與機組人員使用119.5MHz的VHF頻率進行通訊，如果空管在區域內無法通過119.5MHz與機組取得聯繫（如機組選錯頻率），空管可能會使用121.5MHz的應急頻率呼叫該機組。
2、假設通訊系統均工作正常，且區域內無信號干擾，恰巧機組忘記選擇了ACP上的VHF 2系統的收聽鍵，那麼空管也無法通過121.5MHz的應急頻率與機組取得聯繫，如果飛機未配備衛星通訊系統，此時即發生了人為因素引起的通訊「失聯」。
3、這個時候，選擇呼叫系統即可登場挽救。每架飛機分配了唯一的四字選擇呼叫代碼，空管可以通過選擇呼叫代碼使用特定頻率（121.5MHz）呼叫該飛機。當飛機接收到選擇呼叫時，會發出高/低諧音和視頻信號提示。當機組收到提示後，及時發現並選擇ACP上的收聽鍵，即可通過121.5MHz的應急頻率與空管取得聯繫。
選擇呼叫系統的功能即地面台通過特定頻率（HF/VHF頻率），使用四字代碼對飛機進行選擇呼叫，飛機接收到呼叫信號後，經過選呼解碼組件的處理，產生一個高/低音頻信號和視頻信號。音頻信號通過音響警告組件AWM發出，視頻信號通過ACP或選擇呼叫面板發出。
如果機組對於第3步中的選擇呼叫系統不是很熟悉，如未注意到選擇呼叫的音頻（高/低諧音與客艙呼叫聲音類似，很可能造成混淆）和視頻信號（面板燈提示並不十分明顯），則可能發生無法挽回的人為因素造成的「失聯」事件。
這一系列的因素就構成了REASON模型的事故鏈：選錯VHF 1頻率——未選擇應急頻率收聽鍵——不熟悉選擇呼叫系統提示。
這並非危言聳聽，我曾經就遇到過機組落地後反饋ACP面板上的「C」燈點亮，以為是故障，要求機務檢查。
落地後「C」燈還處於點亮狀態，可以想像空中是否建立了有效的通訊聯繫。
其實，即便空中發生了選擇呼叫飛機的情況，也並不一定是由於失聯問題，但是對於機務而言，我們需要掌握選擇呼叫系統的工作原理，同時也需要知道怎樣復位那個「C」。
- 對於有選擇呼叫面板的構型，按壓面板上相應的電門即可復位；
- 對於選擇呼叫燈光集成在ACP上的構型，需要選擇ACP上相應的VHF或HF，然後按壓駕駛杆上的PTT電門或ACP上的RT/IC電門即可復位。
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機械故障失聯
造成通訊失聯有多方面原因，其中占比更多的則是系統故障引起的失聯。經過以上的介紹，我們可以了解通訊系統的組成及工作過程，在處理通訊系統故障方面也更容易入手。具體的故障原因，按照手冊進行排故即可。
雷達信號失聯
這裡的雷達並不是機載雷達系統，是指由空管地面站的雷達系統。通過地面站的雷達天線不斷地向範圍內的飛機發射詢問信息，飛機的ATC系統對詢問信息作出相應的答覆，經過空管地面站信息處理後顯示在地面雷達顯示器上。所謂的雷達信號失聯，即是地面雷達顯示系統上失去了飛機的信息，一般是由於機載設備故障引起。
如果兩套ATC系統失效，就會發生雷達信號失聯的情況。由於飛機通訊系統與ATC系統互相獨立，空管人員可以通過通訊系統與機組人員進行確認。
完全失聯
2014年失聯的馬航MH370，算是「完全失聯」了。其實，造成完全失聯無外乎兩種原因：人為故意、重大系統故障。馬航MH370的失聯原因，沒有定論...
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