「普通人想活，必須來真的。」
這句台詞，出自電影《八角籠中》，普通人尋求一生都在探尋「活著」的辦法。但是，想要從「八角籠」里走出去真的很難，僅靠孤擲一注的勇氣，遠遠不夠。
電動化，是趨勢，也像八角籠，困住的不是「普通人」，而是扛著時代包袱的老牌玩家們。善於格鬥的他們，發現自己忽然不會摔跤了。所以，當長安福特接手福特電馬在中國市場的運營業務時，諸多感慨從中而出，是什麼時候福特不會賣電動車，也不會賣燃油車了？
被困在八角籠里的，福特只是其一。拯救福特的穆拉利之後，比爾·福特，這個福特家族的第三代繼承人，再也沒能找到一個讓他再次說出「I Need your help！」把福特再次拉出泥潭的聖人。
和「電馬歸入長安福特運營」同時的新聞，是同為底特律戰壕里的兄弟，也同樣被困在八角籠里尋求轉型之道的通用，在中國市場的新能源銷量終於月銷過萬。
比比爾·福特幸運一點的是，瑪麗·博拉終於有了一些底氣，對抗那些時刻指責她「背叛通用」的投資人。通用的第三次危機，能不能在瑪麗·博拉手上得以化解？
滿懷信心的瑪麗·博拉或許並不知曉未來會變成什麼樣，但她清楚地是，無論是通用還是福特都離不開中國。就像在中國市場銷量已經不足10萬輛，生存難以為繼，在全球利潤大漲甚至超越了特斯拉，起亞仍舊不願意聽從「退出中國市場」的勸解，選擇繼續在中國市場進行八角籠中的格鬥。
「中國市場是全球最大的市場，是一個領先的市場，也是絕對不能放棄的市場。」起亞全球社長宋虎聲，也如同瑪麗·博拉一樣，深知未來的幾年，一旦全球市場都開始習慣電動車之時，不在中國市場占據一席之地，全球的故事也就沒有那麼好講了。
那些希望留在格鬥場的，即便在中國市場出現式微，但是全球業務蒸蒸日上，可以拿錢拿資源反哺。有些品牌，就沒有這樣幸運了，兩條腿陷在深坑裡，只有退出才能活。
離開中國，才能活著？
7月12日，《致廣汽三菱全體員工的一封信》里，用了三個短句來訴說即將過不下去的日子：產品受市場轉型影響，銷量未達預期，經營陷入困境……廣汽三菱已經於6月份進入了臨時停產的階段，目前還未復產，經銷商也在陸續退網中。
停產了，退出的日子也不遠了，意外嗎？
不意外，甚至有些見怪不怪。這些年，隨著電動化趨勢邁入熱望之境，燃油車份額被不斷侵占的當下，伴隨而來的便是諸多品牌輪番退出的新聞。JEEP、雷諾、謳歌等已經退出中國市場，韓系車、法系車受到衝擊，時刻被勸說「退出吧」。如果三菱一退，雷諾日產聯盟，這個全球第四大銷量的車企也僅剩日產一棵獨苗在中國市場「破籠」了。
對於聯盟來說，三菱的退出，或許會是一個最優解，虧損減少了，可以集中資源放在日產的身上，電動化的趨勢也不會丟。這一招可以叫做「棄車保帥」，三菱估計並不太樂意。5月份，三菱社長加藤隆夫還否認，「目前三菱沒有退出中國市場的計劃」，並表示「正在與中國的合作夥伴討論接下來的對策」。
對策應該是沒有想好，7月份就發表了一封信。說到底，三菱其實並不想退。在日本市場，三菱的市占率，不說和豐田本田日產比，哪怕與斯巴魯比起來，都有些「不夠看」。三菱必須在大本營以外的市場，尋求新的開拓。
和鈴木倒有些相同。幾年前，鈴木把持有的長安鈴木50%的股權，以1塊錢轉讓給了長安集團，然後轟轟烈烈地退出了中國市場。當年的鈴木修老爺子，哪怕80多歲了，仍舊像一顆砸不爛的銅豌豆，對著記者說，「哪怕死掉，我也不向中國市場低頭」！
此後，確實也沒低頭，夠傲的，也夠倔的。鈴木在中國市場的經歷是從賺得盆滿缽滿，到小型車市場萎縮虧損不斷拉大，活不下去了。當時，諸多言論認為，「鈴木退出中國是敗筆」。
不過，如今回過頭看，退出是一個轉機。退出中國市場之後，鈴木把重心放在了印度等市場。鈴木在印度單一市場的年銷量實現160萬輛，去年以290多萬輛的銷量排在全球市場前十榜單，甚至超越寶馬。今年7月，鈴木在印度銷量超過18萬輛，賣得最好的10款車型中，有7款來自鈴木。
於是，勸說三菱的言論越來越多，別掙扎了，走得乾脆一些，像鈴木一樣主攻東南亞市場。三菱確實想這麼做，日前宣布將在 2024 年投資 5.7 萬億印尼盾，摺合約 27.05 億元人民幣，以擴大在印尼的生產能力，提高到每年最多 25 萬輛。
也可以這樣理解，鈴木把印度當提款機，三菱也希望在印尼能夠賺到錢發展全球業務。並規劃，未來5年將推出16款新車，目標是在2035年起，在全球市場上只銷售油電車和電動車，以保持在關鍵市場上的競爭力。這個關鍵市場是哪，包括中國市場嗎？不得知。
「法系車退出中國市場了嗎」，此類言論每年都有，但法系車仍在堅持。多數觀點認為，與其在懸崖邊凝視深淵，不如退出的好。畢竟，廣汽菲克都退出了，國產Jeep車型沒了，菲亞特重返中國市場的品牌戰略也宣告「落幕」，同一集團的標緻雪鐵龍還有掙扎的必要嗎？
而且，和在中國市場低迷的銷量比起來，法系車所屬的Stellantis集團今年上半年營利潤和凈利潤又創造了新的紀錄，凈營收984億歐元。
銷量直線下滑，戀戰已無必要，法系車還有必要一條路走到黑嗎？日漸凋敝的態勢下，及時止損豈非是更好的選擇？死磕的下場，不過是為「人滿為患」的懸崖邊，又製造了一份擁擠？
畢竟，這個電動化與燃油車廝殺成風的籠子，早已經裝不下那麼多的孤擲一注。
不走，有不走的原因
起亞是能夠理解法系車「不走」的理由。
韓系車遭遇寒冬的這些年，現代從巔峰期的114萬輛一路跌破30萬輛，4S店冷清無比，起亞從巔峰期的65萬輛，六連跌至今下滑到不到10萬輛。寒冬之後，現代起亞的工廠不是賣給了理想，就是賣給了高合。但是，仍然沒有想過要從這個市場撤走。
和福特一樣，這些當慣了格鬥冠軍的車企們，賣不好燃油車，也賣不好電動車。雖然，他們並不能忘記巔峰期舉杯共祝收官戰績的時候，但不得不承認的是，現在的中國市場對於這些品牌來說，銷量漲不動，虧損還不斷拉大，已經是負擔。
看一個數據對比，去年起亞在中國市場銷量不到10萬輛，現代不到20萬輛的情況下，現代起亞集團依然以683萬輛的數據，躋身全球第三，僅次於豐田和大眾。或許，有無中國市場，對於現代起亞集團而言，也並不是那麼重要。
下滑的原因，被說了千百遍，就借用剛剛實現新能源車型500萬輛下線的比亞迪掌舵人王傳福的一句話，來解釋原因，「汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。」
這些慢魚的市場被吃掉了，並不意味著所有的車企會棄城而走。對於鈴木三菱這樣的企業來說，用全球業務賺的錢反哺中國市場，難度太大，宜退。對於起亞來說，「貼得起中國市場」，而且全球戰略不能只看一朝一夕，要看更長遠，所以「不能退」。
哪怕銷量還不如起亞的法系車也是這麼想的。這也是為何瑪麗·博拉寧願和投資人對著干，也要在中美兩大市場進行電動化大變革，就像蔚來所說，「誰也阻礙不了趨勢」。
起亞全球社長宋虎聲也認為，如果起亞因為智能化電動化在中國市場失敗，當歐美消費者需求發生轉變的時候，起亞也必然無法滿足。到時候，抓不住趨勢，就不像現在還能有退路，天平的兩端傾斜的都是消亡的方向了。
大眾寧願拿著85年的榮耀，也要換取小鵬汽車的智能化技術，也是因為「要中國，就是要未來的全球市場」。從技術輸出方變為學習方，大眾此舉，被認為是合資品牌的反攻，從「加入」對手開始。
有一組數據，也說明「不退」的必要性。去年，中國市場銷量占據全球總銷量的38.3%，「比大眾更依賴中國市場」的通用，中國市場銷量占比達到39%，奔馳、本田、寶馬、特斯拉、日產等車企也都超過30%。各路高管扎堆來中國，也說明，想要保證在全球市場的地位，就必須持續深化中國布局。
不退，又虧，怎麼辦？
那就把中國市場多餘的產能利用起來，「賣給全球」。馬斯克把這條路線運用得如火純情，日產汽車CEO內田誠也準備學起來，正在考慮從中國出口汽車，以利用中國高效的供應鏈，降低生產成本，並取代在中國市場失去的銷量。
算盤都已經打好，反攻的號角也吹得響亮，淘汰賽結束之前，八角籠中的格鬥更殘忍。